Потеря ощущения в пространстве. Наиболее правильно: потеря пространственной ориентировки или потеря пространственного положения.
Как это «выглядит»: при полёте в облаках без видимости земли и естественного горизонта появляются внутренние ощущения полёта с креном. Бывает, добавляется ощущение, что самолёт идёт в наборе высоты или перешёл на снижение. При сверке с пилотажными приборами начинается борьба ощущений с показаниями приборов. Если побеждают ощущения над показаниями приборов, пилот вводит летательный аппарат в отсчитываемые секунды до авиационного происшествия.
Чтобы «поймать» иллюзию, необходимо допустить ряд непростительных ошибок в пилотировании. А именно: резко пилотировать в облачности, допускать скольжение, не контролировать маленький прибор, показывающий скольжение, так называемый «шарик».
Писатель Антуан Экзюпери говорил: «Пилот – это человек, который ощущает себя в пространстве. Это основное качество пилота». И это действительно так. Тогда почему происходит потеря пространственной ориентировки? Почему пилот или лётчик не может понять положение своего летательного аппарата в воздухе?
Эта тема достойна научных исследований. Такие исследования проводились. Опубликованы книги и научные работы. Откровенно с авиационными врачами я не делился этими ощущениями. Так как они могут являться подозрительными для врачей, принимающих решение, летать тебе или ходить по земле.
Иллюзии возникают в условиях отсутствия видимости поверхности земли – в облачности, пылевых и снежных завихрениях. И, конечно, даже при незначительных ошибках в пилотировании стоит допустить скольжение на крыло и иллюзия тут как тут.
Нужно «шарик» держать по центру. Или входишь в облака с креном, и ты опять можешь быть подвержен иллюзиям. Грубое резкое пилотирование в облаках с большими кренами и тангажами также является условиями появления иллюзий. А если лётчик не будет доверять приборам, т. е. пилотировать самолёт по своим ошибочным ощущениям, неминуема беда.
С иллюзиями я сталкивался в Заполярье, ночью, при полярном сиянии. При этом облачности не было. Морские лётчики рассказывают, что такие ощущения могут возникнуть при полёте ночью вне облаков над морем. Когда под тобой отражение звёздного неба. С иллюзиями, т. е. несоответствием положения самолёта в пространстве по показаниям приборов и внутренними ощущениями, встречались все военные лётчики в своей деятельности. Эти ощущения возникают только при плохой, точнее мерзкой, погоде. Вы не видите землю и не в состоянии вести самолёт визуально, т. е. не используете естественный горизонт, а пилотируете по прибору. Здесь остаётся только одно: «ДОВЕРЯТЬ ПРИБОРАМ!». Сила воли и стрелки приборов в одно целое – в кулаке держать стрелки. И пусть спина становится мокрой. Если пилотировать по ощущениям – однозначно катастрофа.
Как это проявляется? Вы – в облаках. По прибору идёте в горизонте (без снижения или набора) и без крена. Возникают внутренние ощущения, что вы идёте в наборе высоты (на снижении) и с креном в правую или левую сторону. Теперь вы начинаете бороться с самим собой и задаёте вопрос: «Кто прав? Я или приборы?» Если вы ответите: «Правы мои ощущения!» – неминуемая смерть в ближайшие минуту-две.
Ниже я расскажу о некоторых авиационных происшествиях на Урале, при расследовании которых комиссия пришла к выводам о потере пилотом пространственного положения.
Челябинская область. День 31 января 1970 года. Катастрофа самолёта Ан-2 близ посёлка Токмасс.
Рейс № 710 Челябинск – Магнитогорск. На связь с Магнитогорском экипаж не вышел. На запросы других экипажей, находящихся в воздухе, не отвечал. Самолёт найден в заснеженном поле вне трассы. О падении сообщили очевидцы. Падение произошло с углом 70 градусов в направлении, обратном маршруту (моё мнение – самолёт был введён в штопор).
Заключение комиссии и ГосНИИ ГА: «Перед ударом о землю двигатель и все системы управления самолетом были в рабочем исправном состоянии. В условиях сильного снегопада и плохой видимости самолет был выведен на срывной режим из-за потери экипажем пространственного положения ввиду несвоевременного перехода к пилотированию самолета по приборам».
Север. Аэропорт Ныда. 3 мая 1970 года. Вертолёт Ми-4. Экипаж нарушал предполётный отдых. При выполнении полёта по маршруту на малой высоте в 10 км от Яр-Сале экипаж начал разворот вправо в условиях снегопада и нулевой видимости. Под вертолётом безориентирная белая снежная пустыня. Всё это исключало возможность пилотирования визуально и по истинному горизонту. Контроль за приборами был утерян. Пространственное положение вертолёта экипаж оценить и понять не смог. В процессе разворота вертолет столкнулся с землей с большой скоростью. Разрушился и сгорел. Пассажиры и экипаж погибли на месте.
Северный Урал. Посёлок Инта. Утро 9 января 1973 года. Вертолёт Ми-8. Перед взлётом на рулении командир видит характерную особенность – возникновение сильного снежного вихря от струи несущего винта вертолёта. Не придаёт этому значения и внимания. Экипаж выполняет взлёт. Контрольное висение, оно обязательно. Высота 3 метра. Далее выход на маршрут.
Но… Вертолёт попадает в сильный снежный вихрь. Командир теряет визуальный контакт с землёй и начинает искать хоть какие-то наземные ориентиры («Кто ищет землю, тот её рано или поздно находит». – Вставка автора.). Экипаж Ми-8 видит ель. Решает зависнуть рядом с ней, чтобы восстановить ориентировку в пространстве и установить визуальный контакт с землёй. Пытается «тормозить», но по инерции вертолёт двигается вперёд. Вихри усиливаются. Командир теряет ориентир и поверхность земли, ёлка оказывается сзади вертолёта. За приборами не следит. В итоге вертолёт пошёл назад со снижением. Ударился хвостовым винтом, начал разрушаться и вращаться на месте. Командира выбросило из сиденья, бортмеханика и второго пилота прижало к правому борту. Неуправляемый вертолет продолжал вращение, ударяясь лопастями несущего винта о землю. При вращении разрушился топливный бак. Вертолёт вспыхнул. Взорвался дополнительный топливный бак. Моё мнение: если бы командир спокойно по приборам начал набор высоты и полёт по установленному маршруту, трагедии бы не произошло.
И в наши дни пилоты теряют пространственную ориентировку. Наиболее памятная катастрофа в Перми. Там накопленная усталость командира самолёта, и не только это, сделали своё «подлое» дело.
Вспоминаю… 1970-е. Су-15 УМ («спарка» истребителя). Проверка командиром моей техники пилотирования ночью в сложных погодных условиях (НСМУ). Вообще, была мерзкая погода. В зоне выполняю первую фигуру: вираж (разворот на 360) с креном 45 градусов. По ощущениям меня положило на спину с углом набора 70 градусов и ввело в крен 70 градусов. Это по ощущениям. Фактически самолёт устойчиво выполняет заданный мной вираж и идёт с креном 45 градусов без какого-либо снижения или набора высоты. А ощущение: описываю носом самолёта какой-то вертикальный конус. Пикирования и горки – вообще не буду описывать ощущения. После заруливания вижу, как «старики», вылезающие из кабин других самолётов, подсмеиваются друг над другом: «Ну как погодка?», «Как ощущения?». На вопрос я отвечаю, что всё нормально. «Ну-ну…» – смеются лётчики-истребители над моим ответом. Иду в комнату высотного снаряжения менять мокрое бельё. Весы рядом, показывают – потерял три килограмма. Сорок минут полёта. Однако.
Проходят годы…
МиГ-31. День. Полёт строем в составе группы из четырёх самолётов. Полк по тревоге «гнал» МиГи на стрельбы, на полигон Балхаша. У всех полная подвеска боевых ракет. Я второй (ведомый первой пары у командира полка). Задаю угол пеленга, интервал и дистанцию всей группе. Группа входит в облака. Я прижимаюсь к ведущему, чтобы не потерять его. Остальные повторяют то же самое. Но реально у меня получается следующее: жму педаль в сторону ведущего, а «рефлекс столкновения» давит ручку управления от него. В итоге скольжение. (Вот она, причина всех без исключения иллюзий). Идём в плотном строю, но друг друга почти не видим, изредка силуэт. Облака после Тюмени тёмные и непрозрачные. Рядом трасса пассажирских самолётов. У меня в голове ощущение большого крена. По приборам всё нормально – я в горизонте. А по ощущениям… совсем другое. Спина быстро покрывается потом. Если пилотировать по ощущениям – будет столкновение. Только доверять приборам! Иллюзии возникали и на тяжёлом дальнем перехватчике Ту-128 во время возникновения полярных сияний. Я описывал эти ощущения в одном из номеров нашего журнала. Полярные сияния красивы только тогда, когда любуешься ими с земли. А в воздухе были случаи, что сияние «переворачивало» лётчиков вниз головой и самолёт казался летящим «животом» вверх. Иллюзии могли возникать при полётах ночью над бескрайним морем, когда звёзды вверху и… внизу.
Вестибулярный аппарат на земле не оставишь. «Бороться» с иллюзиями помогают сила воли, опыт и доверие к пилотажным приборам.
Но на один вопрос я не могу ответить и меня терзает любопытство. Случались ли иллюзии одновременно у лётчиков, сидящих в одной кабине? И если случались, то какие они? Одинаковые по крену и тангажу?
P.S. Любопытно, но иллюзии могут возникнуть и на современных авиационных тренажёрах. Причину возникновения таких ощущений объясняют авиационные врачи. Но это совсем другая история. Но когда управляющий летательным аппаратом часто жалуется на возникновение таких ощущений, то ему, вероятно, врачи поменяют работу.
Вернуться в Содержание номера
