Как поставить галочку в биографии, прокатившись по уникальной узкоколейке
Редкость в наше время
Когда от нас, из Пермского края, наконец, доезжаешь в восточную часть Свердловской области, то всё уже становится близко, доступно. От Режа недалеко и до Ирбита, и до Невьянска, и до Алапаевска. Последний нас интересовал больше других городов.
Музеев много везде. Уникальный музей? Ну и что ж, в соседнем городе есть три других, пусть и не уникальных. Собор? Какой же город XVIII века без собора… Это всё равно, что без пруда, таких просто не бывает на Среднем Урале. А вот узкоколейная железная дорога в наше время редкость. Тем более, самая длинная в России – Алапаевская.
Когда-то и в нашей Пермской области было достаточно узких рельсовых путей. Проложить их, конечно, не проще, чем обычную отсыпную дорогу, зато возить потом по ним лес значительно легче, чем по грунтовке. Я ещё застал работающей дорогу, связывающую посёлок Кушмангорт с северными колониями Чердынского района.
Ехали мы как-то по рыжики в мёртвую деревню Ужгинку – там их много, когда слой идёт, не отходя от машины, коси себе и коси. На «железную дорогу» и не глядели, всё больше на рытвины, хорошо, хоть успели вовремя остановиться. Дрезина тащила платформу с одетыми в ватники расконвойными, вцепившимися в поручни. Платформа раскачивалась нисколько не меньше, чем наша буханка на противоскоростных ямах, такая уж была эта узкоколейка. Но иначе в зоны на Сыпане, Пильве и Серебрянке было никак не доехать, только так. Как сейчас там, даже не знаю. Скорее всего, давно нет тех зон, как и нет самого посёлка Серебрянка, судя по спутниковым снимкам. И уж, тем более, рельсов, нашедших свой последний приют в мире вторчермета.
Неподалеку от наших Березников тоже существовали узкоколейные дороги, связывающие город Александровск с зонами в Талом, Анюше и в Скопкартной. Они теперь разрушились даже сильнее, чем кушмангортская, ручьи сильно размыли насыпи. Рельсы с них сняли, по-моему, ещё в советские времена. Впрочем, кто его знает. В советские времена плохо было с информацией – интернета же не было никакого, даже «белого списка», к которому мы сейчас уверенно идём.
Да и телефоны работали хуже. Если в Красновишерск ещё можно было иногда дозвониться на автостанцию и попробовать забронировать билеты на автобус до Ваи, то на оба два вайских номера (в школе и в лесничестве) – совершенно нереально. Это сейчас и туда, и в Вёлс оптоволокно проложено. А тогда практически невозможно было что-то выяснить, узнать о состоянии дорог, местности, ещё чего-то, разве что ехать туда самому и спрашивать на месте. На автобусах ехать, конечно, которые ещё и не каждый день ходили. А время-то где на это взять?
Поэтому можете представить, как мы были расстроены в Первомай 1989 года, когда ночью прибыли на железнодорожную станцию Вижай и выяснили, что узкоколейка в Нововильвенский и Среднюю Усьву работать перестала. Что нас по ней не увезут. Пришлось возвращаться в Горнозаводск и сплавляться по Вижаю, а не по Вильве. Так я и не прошёл по Вильве ни разу, в итоге, до сих пор.
Достаточно обычного
И вообще по узкоколейкам до 2025 года не катался. Безобразие, надо исправлять это – особенно если уж оказался совсем рядом к самой длинной в России Алапаевской узкоколейной железной дорогой (АУЖД).
Семьдесят километров прекрасного асфальта от Режа, и вот он, Алапаевск. Лежит в котловине вдоль реки Нейва. Ухоженный, как и многие маленькие городки Свердловской области, хотя и тесноватый. Стоят здесь по соседству мужской и женский – два монастыря, музеи, храмы, совершенно неожиданный памятник Чайковскому во дворе одноименного дома. Машин много, очереди на «красный». Значит, у людей денег достаточно.
АУЖД, конечно, нарисована на карте города. Подъезжаем туда и ничего не понимаем. Куда заезжать? И разрешается ли вообще заезжать в ворота? Куда идти? Но тут нам повезло. Несмотря на воскресенье, оказалось, что приезжая группа туристов заранее зарезервировала себе экскурсию в музей, по выходным обычно закрытый. Дальше для них прицепят какой-то специальный роскошный вагон, какими-то бубликами накормят, что нам совершенно не нужно. Нам и обычного достаточно, даже интереснее.
Музей тоже интересный. Много знакомого и понятного для нас. Металлургические заводы и паровозы конца XIX века работали на древесном угле. У нас его тоже массово производили – например, в посёлке Усьва, нынешней туристической достопримечательности края. Да, собственно, и Алапаевск тогда входил в состав Пермской губернии, как и вся нынешняя Свердловская область. Для градообразующего металлургического завода было нужно много топлива.
Леса севернее города много – но поди-ка его возьми и вывези. Посмотрите сами на карту. Это у нас даже до Вёлса доехать не проблема, а за Алапаевском до сих пор дорог почти нет. Болота здесь. Зимой на здоровье вози себе по зимникам, что успеешь, но ведь Средний Урал, не Воркута же. Пока-а болота к середине декабря замерзнут… Много ли успеешь навозить за зиму? Завод ненасытен, его постоянно надо обеспечивать топливом.
Мосты стоят, локомотив валяется
Вот и задумали проложить железную дорогу на лесозаготовительные дачи. Для нас слово «дача» – это что-то такое доброе, хорошее – типа «поедем в выходные на дачу, отдохнём». А здесь оно применялось от слов «отдача», «давать». Дачи давали лес, то есть были местами интенсивного труда, а не отдыха.
Лес валили, сжигали в угольных ямах без доступа воздуха и получался древесный уголь. Иногда получалось не очень хорошо, и углежог в ходе контроля технологического процесса проваливался в яму… Ну, заменяли его на другого углежога, что поделать. Ладно, хоть хоронить нечего… Заодно и дёготь курили из таких же берёз.
Оставалось всё это вывезти. Прокладывать железную дорогу с нормальной колеёй было нереально. Она сама по себе тяжёлая, и паровоз весит в 4–6 раз больше, чем узкоколейный: 60–80 тонн вместо 15–20. Поэтому даже один провалится такой паровоз в болото вместе с колеёй и насыпью, никаких вагонов для этого не надо… А узкоколейному проще и на плохой местности, и на деревянных мостах через многочисленные речки. Из чего их тут строить, кроме как из дерева? До сих пор эти мосты стоят… И, кстати, под одним из них до сих пор валяется слетевший с путей локомотив. Нечем его здесь поднять, не подвезти сюда тяжёлую грузоподъёмную технику.
Пора в вагон
Дорогу по заданию Алапаевского железоделательного завода проектировали французы. Разумеется, и первые паровозы тоже были французскими. Вообще на протяжении всего времени эксплуатации мини-дорога испытывала затруднения с тяговой частью. Обычных паровозов и тепловозов в стране много, а «узкие» – только здесь. Один из них стоит памятником около ворот станции Алапаевск-2, где начинается АУЖД.
Другие до сих пор возят людей и лес, правда, не уголь уже. Поезда ходят до нескольких станций, то есть деревень, причём к части из них нет никаких других дорог. А где-то, наоборот, есть, и значительно лучше железной. Например, даже после пуска дороги в Верхнюю Синячиху люди предпочитали ходить пешком. Двенадцать вёрст они проходили часа за три-четыре. Рельсы пришлось между болотами прокладывать, где потвёрже, и получились они длиной за двадцать вёрст. Поезд шёл их вдвое дольше, чем пешеход по грунтовке.
К 1960 году АУЖД, с учётом всех ответвлений, стала самой длинной узкоколейкой в СССР: 660 километров. Лес за год вывозили миллионами кубов. Но уже через десять лет экономике страны стало не так радужно, и отдалённые леспромхозы начали «оптимизировать». Дорогу где-то достраивали, где-то снимали рельсы на другие новые участки. В лихие 90-е прошлого века началась охота за металлом. Жители посёлков Калач, Гаранинка, Берёзовка и других, для которых железная дорога оставалась единственным путём в цивилизацию, не надеясь на милицию, организовывали собственные охранные отряды, передвигавшиеся на дрезинах.
Тем не менее, бо́льшая часть путей всё же пошла в переплавку, осталось 177 километров. Местные ездят по ним не только на поездах, идущих по расписанию, но – по надобности – и на собственных дрезинках, места на четыре, с лёгкими моторами. Называют их «бешеными табуретками». Самая интересная часть поездки начинается в тот момент, когда «табуретка» вдруг встречается с товарным поездом – они идут не по расписаниям, предусмотреть момент встречи невозможно. Вот именно поэтому дрезины – многоместные. У пассажиров быстро нарабатывается навык действий, как снять транспортное средство и утащить в сторонку, а потом, после прохода поезда, поставить обратно. Такая дрезина стоит в музее, можно присесть на сиденье и представить, как мчишься на ней сквозь пургу или, напротив, под палящим солнцем…
Впрочем, сколько можно ходить по музею и грузиться историей? Пора и в вагон. По выходным специально для туристов пускают поезд до Синячихи и, после небольшого отстоя, обратно. Вот и «царский вагон» для организованных групп к нему цепляют по необходимости. Он такой же, как обычный, на 28 мест, только ухоженный. Мы же с удовольствием рассматривали обычный – маленький, чуть больше пазика. Но, в отличие от автобуса – со столиками, что просто прекрасно: проголодались же уже давно, слушая экскурсию…
В самой дороге ничего интересного на этом куске нет, оно начинается дальше, севернее. Но самое главное никуда не девается: мы едем по узкоколейке! Вагон пошатывается, чай из термоса приходится придерживать на столе. Давно забытый сортир типа «дырка в полу» приветливо похлопывает дверью. В окошке мелькают то домики, то болотные бочаги с гниющими деревьями, то полянки. А потом слева по ходу начинается пруд: значит, подъезжаем к Синячихе.
Здесь воскресный поезд стоит полчаса. Вполне достаточно, чтобы прокатиться на ручной дрезине туда-сюда, сбегать через скверик в магазин (чай-то кончился) за напитками и закусками, полюбоваться классными скульптурами из всяких железных деталей, почитать про историю дороги на плакатиках.
Обратный путь проходит быстро. Та же самая дорога домой всегда быстрее дороги от дома – даже если «дом» – это всего-навсего машина, ожидающая нас на стоянке около вокзала. «Галочка» в биографии поставлена: в нашей жизни теперь есть путешествие по узкоколейной железной дороге!
