«Дарья» ведет разведку
В Центральный институт погоды я попал по разверстке сразу из вуза. Работая там, выбрал себе в качестве объекта будущих исследований Азовское море, а об Арктике и не помышлял. Но дирекция института предложила заняться ледовым режимом арктических морей, чтобы подготовить долгосрочный ледовый прогноз по всей трассе Северного морского пути на навигацию 1938 года. Это решило всю мою судьбу.
Задание мы выполняли вдвоем с И. Г. Овчинниковым, тогда еще практикантом Московского гидрометеорологического института, по материалам института погоды. В то время прогнозы разрабатывали только маститые ученые и, естественно, мы волновались. Наш прогноз был признан и использован.
Вскоре вслед за этим гидрологов-ледовиков стали привлекать к авиаразведке в качестве наблюдателей за льдами.
Я был направлен в Красноярск, чтобы там сесть на гидросамолет летчика В. М. Махоткина. Никогда прежде я не летал. У меня не было представления не только о том, что понадобится мне в Арктике из одежды, но и о том, как буду я вести наблюдения и фиксировать их. Привезенное мной в Красноярск обмундирование было забраковано первым же опытным человеком. Пришлось сменить оленью малицу, валенки и брезентовый костюм на меховые рубашку и брюки, меховые унты и чулки, шлем на меху и болотные сапоги.
В жарком, летнем Красноярске я познакомился с полярными летчиками. Эти здоровые, молодые люди в комбинезонах и лётных шлемах останавливались в нашей гостинице. Все они были влюблены в свою профессию, много рассказывали. От них я узнал о типах самолетов, обязанностях членов экипажа, об основах аэронавигации и многом другом.
Самолет, на котором мне предстояло лететь, был типа Дорнье-Валь,— здесь их фамильярно звали «Дарьями». Махоткина я не дождался — он прилетел в Арктику через Архангельск, — и на Диксон меня дружески «подбросил» другой летчик — Сырокваша.
Летели мы на высоте двух-трех тысяч метров. До Игарки — над сплошной тайгой, над величественными сибирскими лесами. В Дудинке бушевал шторм. Мы пролетели вдоль Енисея и оказались над Енисейским заливом. За поворотным мысом открылась группа мелких островов, среди которых выделялся подковообразной формой остров побольше. Это и был Диксон. Радиомачта казалась воткнутой в него вязальной спицей. Серые деревянные домишки, мачты антенного поля. Глинистая сырая земля. И это Арктика?
Я был разочарован: никакого величия. Все выглядело сереньким, даже убогим.
Самолет пошел на посадку и сел на воду против ветра. С берега за нами пришла шлюпка. Мы зачехлили покачивавшийся на воде самолет и погрузились в полузатопленную шлюпку. Сидеть было нельзя — плыли стоя. Кто-то вез, прижав к груди, огромный букет полевых цветов.
Назавтра Сырокваша улетел, а дней через десять меня забрал Махоткин, и мы с ним перебазировались на Усть-Таймыр. Здесь в ту пору была лишь маленькая полярная станция. В крошечном домике помещались и радиостанция, и силовая установка. Жили на станции метеоролог, радист и механик, о теперь к ним добавились еще экипажи двух самолетов. Мы нашли свободную площадь лишь на чердаке и спали там в меховых спальных мешках, обдуваемые ветром из слухового окна. Начинались заморозки.
Поначалу работы не было. Развлекались рыбной ловлей и охотой. Рыба в Усть-Таймыре ловилась легко. В дырявой сетке запутывались жирные гольцы длиной иногда больше метра. По вкусу они были схожи с семгой и кетой.
Наконец пришло долгожданное задание на ледовую разведку. Надо было обследовать подходы с запада к проливу Вилькицкого.
Сборы были недолги. Машина стояла в бухте — полностью заправленная и подготовленная к длительному полету. Задерживала только «езиапогодая, т. е. сводка метеоусловий на всей трассе нашего полета. «Авиапогодуя Махоткин заказал сразу же, как только было получено за- .дание. Это означало, что все полярные станции, расположенные в районе предстоящего полета, должны были начать ежечасные передачи по радио в Усть-Таймыр своих наблюдений за ветром, температурой воздуха, видимостью, облачностью и осадками. Кроме этого, Махоткин заказал Диксону срочный прогноз на сутки вперед.
Вскоре Диксон сообщил свой прогноз, обещавший в интересовавшем нас районе, правда, не блестящие, но вполне подходящие для полета метеоусловия. Начавшие регулярно поступать с полярных станций сводки также не таили в себе угроз. Получив эти сведения, мы перебрались на шлюпке к самолету, расчехлили его, запустили моторы и поднялись в воздух. Сделав круг над бухтой, развернулись курсом на север и пошли в море, к архипелагу Норденшельда.
Льды начали встречаться нам очень скоро. Сначала это были разбросанные отдельные льдины самых причудливых форм, потом обширные пятна сплоченных, главным образом мелкобитых льдов. Я торопливо записывал все, что видел, одновременно с интересом рассматривая льды. Ведь я их видел впервые.
Пока льды были сильно разрежены и было их мало, делать подробное описание не составляло труда. Но когда пошли поля из мелких льдин и всевозможные по форме разводья, вести Описание стало трудно. Попытался было зарисовать льдины и разводья на бланковых картах, но карты были настолько мелкого масштаба, что уместить на них в условных обозначениях всю
ледовую обстановку было невозможно. Кроме того, я не знал, над каким местом мы пролетаем.
Пришлось комбинировать запись со схематическими зарисовками прямо в записной книжке, одновременно тщательно отмечая время. Я рассчитывал, что, вернувшись на базу, смогу по полетной карте, составленной Махоткиным, определить, где и что я видел.
Но вот впереди показался предательский островок. Махоткин, резко изменив курс, пошел прямо на него. Где теперь у меня был север?
Новое разочарование постигло меня, когда мы подошли к острову. Сколько ни смотрел на свою карту, никакого, даже отдаленно похожего острова я на ней не находил. Вскоре показался еще один остров. Потом еще и еще. На моей же карте никаких островов не было. Стало очевидным, что карты мои и не точны и не полны.
Мы продолжали лететь ломаными курсами от острова к острову. Я окончательно потерял ориентировку, но сдаваться все же не хотел. Схематические зарисовки теперь я делал, ориентируя их не по странам света, а по отношению к курсу самолета. Я упорно продолжал работать, хотя и опасался, что все мои труды могут оказаться бессмысленными. Утешал, правда, себя тем, что это был лишь первый мой полет и что в дальнейшем удастся кое-что исправить. Вся беда заключалась в полной моей оторванности от Махоткина. Если бы только я имел возможность в течение всего полета знать, где мы летим, или хотя бы ориентироваться по странам света, все пошло бы как по маслу.
И все же мне удалось увидеть многое.
У пролива Вилькицкого нам приказали подойти к каравану ледокола «Ермак», застрявшему во льдах, и указать наиболее доступные проходы на восток. Когда мы подошли к «Ермаку», то вся безвыходность положения каравана показалась мне даже забавной, настолько сверху все было ясно видно. Отыскивая проходы на восток, «Ермак» зашел в ледовый тупик и беспомощно лег в дрейф. К востоку от него простирались непроходимые ледяные поля. С ледокола казалось, что путь на восток закрыт. А нам с воздуха было видно, что всего в нескольких милях к северу от каравана море полностью свободно ото льдов и что караван без всяких затруднений может пройти до самого пролива. Для этого ему нужно было только вернуться обратно и, не заходя больше в лед, обойти его с севера. Все это и было передано ледоколу по радио.
Единственным ощутимым моим достижением в первом полете было то, что я научился оценивать в баллах сплоченность льда. В этом я убедился, когда вернулся в Усть-Таймыр и тщательно сравнил все свои оценки с махоткинскими. Расхождения у нас с ним были весьма редкими и не превышали одного балла.
Махоткин старался мне помочь в последующих полетах. Перед полетом он стал разрабатывать детально свой маршрут и знакомить меня с ним. Кроме этого, мы заранее договорились об условных сигналах: при каждом изменении курса он покачивал крыльями, а начиная новый отрезок маршрута, — поднимал руку.
В особых случаях, когда курс изменялся неожиданно, он через механика или радиста присылал мне записку о том, на какой новый курс мы легли. Помог он мне во многом и своими практическими советами. Я понял, что вообще пытаться нанести на карту ледовую обстановку во всех ее деталях бессмысленно. Такие характеристики льда, как его сплоченность, нужно все время мысленно осреднять для больших площадей уже а самом процессе наблюдений.
Несмотря на все это, мои сводки и в дальнейшем оставались почти полностью непригодными для практического использования, и все потому, что я, как наблюдатель, был оторван не только от полетной карты, но и от основных навигационных приборов. Как мог я, например, оценивать расстояние на глаз, не зная высоты полета и не видя никаких предметов на море, за которые мог бы зацепиться глаз, как за меру масштаба? А расстояние оценивать приходилось почти непрерывно. Надо было фиксировать и ширину ледяной перемычки, и размер прибрежной полыньи, и величину сохранившегося у берега припал, и расстояние до кромки льдов, виднеющихся в стороне от курса.
Пожалуй, может возникнуть естественный вопрос: а не мог ли я пересесть куда-нибудь поближе к Махоткину? Не мог. И вот почему. Экипаж Махоткина был единственный в своем роде. В нем не было ни штурмана, ни второго пилота. Прекрасно знающий Карское море, Махоткин ориентировался в нем не хуже, чем старый московский извозчик в кривых московских переулках и тупиках. Радист Гриша Абросимов располагался у него вместе со своей рацией не в средней части лодки, как на остальных самолетах, а на носу, на штурманском месте, в так называемом «Моссель- проме». Он помогал Махоткину в штурманской работе, определяя трубой Герца путевую скорость и угол сноса и производя кое-какие штурманские расчеты. Кстати, махоткинские уроки пошли ему впрок, и впоследствии Абросимов летал уже в качестве штурмана. Не мог я пересесть и на место второго пилота, так как его занимал борт-механик, перемещенный туда Махоткиным из бакового отсека. В нужную минуту, когда Махоткин вынужден был бросать управление для выполнения штурманских обязанностей или для записей наблюдений, борт-механик заменял второго пилота и сам вел самолет.
Вот почему результаты моей деятельности в роли наблюдателя в эту навигацию, несмотря на все старания, так и остались более чем скромными.
До седьмого пота
Во время ледовых разведок мы продолжали базироваться на Усть-Таймыре, хотя никакой авиабазы по существу в то время там еще и не было. Просто бухта около полярной станции была удобна для посадки и отстоя самолетов. Техническое же оснащение базы заключалось в штабеле бочек с бензином и маслом на берегу и в старой тяжелой и неуклюжей шлюпке. Кстати, все бочки были пустые. В предшествующий 1937 год исключительно тяжелые ледовые условия в восточной части Карского моря привели к тому, что пароход-снабженец в Усть-Тай- мыр пробиться не смог в течение всей навигации. Эта полярная станция осталась на 1938 год не только без бензина, но и без свежего продовольствия. В результате мы не только должны были мириться с однообразным питанием, но и заправлять машины летали на мыс Стерлегова. А там свои неудобства: имелся бензин, но не было места для размещения экипажей. Кроме того, мыс Стерлегова неудобен для базирования еще и потому, что слишком удален от основного района ледовой разведки.
Как осуществлялась в те времена заправка самолета на мысе Стерлегова?
Самолет садился в устье реки Ленивой и подруливал к правому обрывистому берегу, где лежали бочки с бензином. Подножье крутого берега представляло собой узкий пляж, состоявший из илистого песка. К нему-то и подходил самолет.
В обрыве берега кое-где виднелись обнаженные линзы ископаемого льда. Летом, когда этот лед начинал таять, берег быстро разрушался, сползая вниз. Весь обрыв тогда покрывался потоками жидкой грязи, стекающей на пляж. Пляж был коварный. То идешь по нему и он тебя держит, как всякий нормальный песчаный берег, то вдруг мгновенно проваливаешься по колено или даже по пояс. И уже тогда без посторонней помощи выбраться из этой трясины почти невозможно.
Чтобы избежать подобных неприятностей, мы пользовались дощечками, но и они не гарантировали от грязевых ванн. В первое же посещение мыса Стерлегова, оступившись на мокрых и ‘скользких дощечках, я увяз в грязи почти по пояс, откуда меня вытаскивали всем экипажем. После того мне пришлось еще долго возиться, извлекая свои болотные сапоги.
Бочки с бензином лежали рядами в тундре на высоком берегу, метрах в ста от обрывистого края. От края обрыва они были удалены потому, что берег, разрушаясь, отступал с угрожающей скоростью.
Заправка самолета происходила так. Весь экипаж высаживался на коварный грязевый пляж, по дощечкам добирался до обрыва и затем штурмовал восьми-десятиметровую отвесную высоту, выбирая между потоками грязи наиболее твердые выступы. Взобравшись на берег, каждый брал бочку и катил ее к обрыву. Уместно напомнить, что вес бочки с бензином около 250 килограммов, а катить ее приходилось до обрыва метров сто по вязкому грунту. Так как для заправки самолета обычно требовалось шесть-восемь бочек, то на долю некоторых членов экипажа доставалось по два рейса. Бочки мы подкатывали к самому краю и сталкивали вниз. Падая на полужидкий пляж, они не разбивались, но зато вязли в нем почти наполовину.
Из грязи их извлекали общими усилиями на доски. Так, по доскам, и подкатывали их к самолету. Дальше предстояло весь бензин перекачать в самолетные баки. При этом бензин процеживался через замшу. А так как во время заправочного рейса бензин в бочках взбалтывался, то замша постоянно забивалась отставшей от бочек ржавчиной. Одним словом, заправка была трудной и долгой. К тому же мы занимались ею обычно после ледовой разведки, то есть после шести-восьмичасового полета.
Окончив заправку, перепачканные в грязи, а часто и промокшие под дождем, мы возвращались к себе на базу. Усталым, грязным и мокрым нам предстояло еще часа три пробыть в воздухе, прежде чем можно было отправиться спать на свой чердак в Усть-Таймыре.
Однажды мы вынуждены были заночевать на полярной станции Стерлегово. Там в это время происходила смена зимовщиков, и потому теснота была невозможная, ледоколы Нам отвели крошечную комнатку, в которую с трудом были втиснуты две койки, маленький столик и платяной шкаф. Разместиться впятером в этой комнатушке оказалось делом довольно сложным. Не помню уж, кому пришла в голову мысль использовать в качестве дополнительного ложа шкаф. На шкаф водрузили деревянный щит, а для большей безопасности прихватили его к шкафу несколькими гвоздями. На щит постелили пару собачьих шкур, и получилось ложе, почти не уступающее по своей комфортабельности стоящим внизу койкам.
Двое улеглись на койках, двое разместились на тесном полу, а место на шкафу досталось мне.
Наверху, под потолком, было жарко и душно. Небольшой и пустой, а потому и легкий, шкаф качался при малейшем движении, угрожая обрушиться на головы спящих летчиков. Щит был мне короток. Ноги свисали. Собачьи шкуры издавали неприятный запах. И тем не менее, каким наслаждением было растянуться, наконец, на этом ложе! Как крепко мне на нем спалось после тяжелого трудового дня!
Шторм
Как-то после длительного полета мы, как всегда, залетели на мыс Стерлегова для заправки машины. Усталые и измученные, карабкались по грязному и скользкому обрыву, катали тяжелые бочки. Шел дождь и дул неприятный холодный ветер.
Когда все уже было закончено, а мы, очистив по возможности одежду от грязи, зашли в воду отмыть сапоги и ополоснуть руки, на краю обрыва появился человек. Он что-то кричал и размахивал бумажкой. Оказалось, что это прибежал с полярной станции радист. Срочная телеграмма.
В телеграмме Махоткину предлагалось немедленно вылететь в море Лаптевых, к восточному побережью Таймырского полуострова, на поиски одного из гидрографических ботов. Одновременно Махоткину предлагалось провести ледовую разведку в районе моря, у восточного побережья Таймырского полуострова, вплоть до Хатангского залива. Так как бензина на обратный путь явно не хватало, то заправку нам предложили сделать в бухте Нордвик, откуда мы должны были вернуться в Усть-Таймыр.
Махоткин развернул карту и начал прикидывать циркулем-измерителем расстояние.
— Этот полет займет часов девять-десять, а может и больше,— произнес он, наконец.— Кто знает, сколько времени потребуют поиски этого заблудившегося ботика. Нужно быть ко всему готовым. А это значит, что нам нужно долить еще…— подсчитывал он в уме,— долить еще… минимум две бочки бензина. Значит, нужно будет лишнее с машины снять.
И вот, вместо того, чтобы лететь домой, мы, промокшие и усталые, штурмовали обрыв, катали увязающие в липкой грязи тяжелые бочки, таскали ящики с запчастями.
Разыскать ботик удалось без всякого труда. К тому времени, когда мы к нему подошли, льды вокруг ботика уже разредились, и он полным ходом шел разводьями к берегу. Нашей помощи уже не требовалось. На малой высоте, над ботиком Махоткин сделал небольшой круг. Весь экипаж, высыпавший на палубу, приветствуя нас, махал руками. Убедившись, что все в порядке, мы ушли продолжать начатую разведку.
Погода на большей части нашего маршрута была хорошей. Временами даже светило солнце. В общем полет прошел сравнительно легко и просто. К закату солнца мы опустились в бухте Нордвик. Я чувствовал себя настолько усталым, что был не в состоянии поближе познакомиться с этой новой для меня бухтой.
После того, как машина была заправлена, отведена далеко от берега и надежно поставлена на двух якорях, мы получили возможность заняться ужином и ночлегом. В то время на берегу не было еще никаких постоянных построек, кроме палаточного городка, принадлежащего большой изыскательской экспедиции.
Среди одинаковых палаток выделялась одна, особенно большая, над которой торчала дымящая труба. Из этой палатки шел настолько заманчивый запах, что мы, не задумываясь, направились прямо туда. Встретили нас радушно, накормили вкусно и обильно. Но как устроиться с ночлегом?
Начальник экспедиции, оказавшийся старым знакомым Махоткина, ничем, кроме парусиновой палатки с мокрым земляным полом, не располагал.
Вдруг у Махоткина блеснула идея.
— Подождите, друзья, ведь на рейде стоит «Сталинград». Наверное, он привез сюда пассажиров, они уже сошли на берег, и теперь на пароходе есть свободные каюты. Сейчас мы все это выясним.
Он исчез и вскоре вернулся с мужчиной в замасленной ватной куртке.
— Ну, все в порядке. Катер нам дали. Сейчас он нас туда подбросит. Не может быть, чтобы такой капитан, как Мелехов, отказал бы нам в гостеприимстве.
Через несколько минут легкий катеришко мчал нас по темной бухте к еле видневшимся огонькам «Сталинграда». Пароход стоял в нескольких милях от берега. Катеришко, звонко треща мотором, лихо прыгал по волнам, в лицо нам дул ветер, обдавало брызгами, и все же я не мог преодолеть дремоты. Все мысли и желания концентрировались на одном: лечь и заснуть.
Я очнулся в тот момент, когда мы уже подходили к черному борту «Сталинграда». Вахтенный, стоявший под яркой лампой, с любопытством рассматривал неожиданно вынырнувший из темноты наш маленький катер. Мы подошли прямо к спущенному парадному трапу.
Махоткин шел впереди, шагая по трапу сразу через две ступеньки. Я замыкал шествие.
— Афанасий Павлович у себя? — спросил Махоткин у вахтенного, поднявшись на палубу.
Получив утвердительный ответ, он пошел в каюту к капитану, а мы остались ожидать его на палубе. Не прошло и двух минут, как к нам подошел вахтенный помощник.
— Пойдемте со мной. Я покажу вам вашу
Он привел нас в опрятную шестиместную пассажирскую каюту.
— Сейчас вам здесь постелят чистое белье. А пока, если хотите, можете помыться в бане. Там как раз свободно. Никого нет.
Несмотря на усталость, мы не удержались от искушения. Ведь в Усть-Таймыре тогда еще бани не было. Но и после бани нам не суждено было сразу уснуть. Едва мы приготовились укладываться, как в дверь постучали. Это был буфетчик.
— Капитан приглашает всех в кают-компанию.
Как мы ни были сыты и как нам ни хотелось спать, отказываться от приглашения капитана Рыло по меньшей мере невежливо.
Однако, придя в кают-компанию, я не пожалел о том, что не удалось сразу же лечь спать. Вопреки моим опасениям, прием, устроенный в нашу честь капитаном, совсем не был похож на обычно организуемые на судах встречи, очень часто выливающиеся в простую дружескую выпивку. На этот раз на столе стояла всего одна бутылка хорошего вина, и отнюдь не она была в центре внимания. Вниманием всего общества владел сам хозяин Афанасий Павлович Мелехов. Тактичный, спокойный, седеющий человек, он невольно вызывал чувство уважения и симпатии. К тому же Афанасий Павлович был еще и замечательным рассказчиком. А рассказать ему было о чем: недаром он был капитаном дальнего плавания и исколесил почти весь земной шар.
Позже я встречался с ним ежегодно, когда он был уже начальником морских операций восточного района Арктики. На этом посту Афанасий Павлович оставался вплоть до трагической гибели на потопленном немцами пароходе в 1943 году.
Но вот мы, наконец, улеглись, и я заснул сразу же, едва коснувшись головой подушки. Когда открыл глаза, в каюте было уже почти совсем светло. А мне казалось, что я только- только уснул. В дверь энергично стучали. Не дождавшись ответа, в каюту стремительно вошел вахтенный помощник.
— Кто здесь Махоткин? — спросил он, окидывая взглядом спящих.
Я показал.
— Товарищ Махоткин! Товарищ Махоткин! — вахтенный тряс за плечо Махоткина. Тот проснулся.— Ветер засвежел, начинает штормить. Ветром сорвало баржу, сейчас ее несет прямо на ваш са-
Сон мгновенно слетел с Махоткина. Через секунду не только он, но и все мы торопливо одевались. Летчики тревожно поглядывали в открытый иллюминатор. А там ревело и бушевало море. Сквозь пелену дождя и водяных брызг смутно виднелся вдалеке темный силуэт баржи, едва заметно перемещавшийся в кругу иллюминаторами.
— Готовьте нам быстро шлюпку и постарайтесь поскорее обеспечить еще и катер. Если ваш почему-либо нельзя — вызывайте срочно с берега. Посылайте его нам вдогонку,— давал распоряжения Махоткин вахтенному помощнику, одновременно натягивая сапоги.
— Есть! — и вахтенный помощник исчез за
дверьми. Увидев, что я одеваюсь вместе со всеми, Махоткин сказал:
— Вам, собственно, сейчас не к чему мокнуть вместе с нами. Мы только перетянем самолет в другое, более безопасное место и вернемся сюда.
Честно говоря, я возражал не очень энергично. Уж больно хотелось спать. Да и перспектива мокнуть на холодном ветру, в мечущейся на волнах шлюпке не казалась заманчивой.
Однако, когда несколько минут спустя я в иллюминатор увидел, как мои товарищи, уже мокрые до нитки, обдаваемые холодными брызгами, со всей силой налегали на весла, выгребая против ветра на маленькой, буквально кувыркающейся шлюпочке, я почувствовал угрызения совести. Но сделанного не воротишь. Я долго наблюдал за постепенно удалявшейся шлюпкой, героически боровшейся с волнами и иногда совершенно исчезавшей между гребнями. Но вот к ней подбежал большой, но тоже как щепка нырявший в волнах катер. С катера бросили конец, на шлюпке его поймали, и скоро катер с шлюпкой на буксире скрылись из виду.
Возвращение
Я имел уже достаточный опыт для того, чтобы понять, насколько трудно приходилось в этот момент моим товарищам. Уже одна пересадка из мечущейся на волнах шлюпки в качающийся и рыскающий самолет представляла сложнейшую задачу. Ведь достаточно шлюпке хотя бы слегка прикоснуться к самолету, и его тонкий фюзеляж будет пробит. А каково в такой шторм выбирать вручную якоря, когда якорный канат натянут, как струна, и нос самолета непрерывно захлестывает ледяной водой? Удастся ли еще им быстро запустить мотор?
Когда, наконец, я услышал рев мотора, у меня отлегло от сердца. Значит, все у них идет более или менее благополучно. Примерно около часа рев моторов доносился из самых различных концов бухты. Видимо, они тщетно искали спокойного места. Внезапно раздался знакомый, быстро нарастающий гул моторов. В хаосе облаков, дождя и морских брызг промелькнул силуэт самолета. Вскоре все стихло. Подождав еще немного, я вновь лег спать.
Проснулся я только поздно вечером, уже перед самым закатом солнца. Проснулся от рева моторов, пронесшегося над пароходом
Глянул в иллюминатор. Ветер стих. Море успокоилось.
Значит, товарищи мои улетали куда-то далеко прятаться от шторма и теперь вернулись об-
Я оделся и вышел на палубу. Уже совсем стемнело, когда к трапу подошел катер, из которого вылезли люди в кожаных шлемах. Оказалось, однако, что это не те, кого ждал я: на «Сталинград» прибыл экипаж самолета, базировавшегося в свое время вместе с нами в Усть- Таймыре. Залетев в Нордвик, этот экипаж, подобно нашему, решил искать гостеприимства на «Сталинграде». Их так же, как и нас, встретили очень тепло. Им тоже отвели каюту, вымыли в бане и угостили ужином в кают-компании.
Поужинав, я вновь уснул мертвым сном и проспал до самого утра, пока меня не разбудил стук в дверь. Приглашали к завтраку. Итак, я проспал тридцать с лишним часов)
Вскоре, неожиданно для меня, на пароходе появился и Махоткин со своей гвардией. Оказывается, я так крепко спал, что не слышал гула их самолета.
Завтракать пошли все вместе. За завтраком радист вручил мне срочную телеграмму из Хатанги от Махоткина. В телеграмме Махоткин сообщал, что прятаться от шторма они улетели в Хатангу и что, как только стихнет, они вернутся за мной. Мы не удержались и позлословили относительно чрезмерной четкости и быстроты в работе наших радиостанций.
Если первый мой полет на ледовую разведку не мог дать всех результатов, ради которых меня сюда послали, то в дальнейшем с помощью Махоткина я все же смог составлять более или менее удовлетворительные ледовые карты. Чтобы добиться точности координат, пилот сажал меня рядом с собой. Составленные совместно донесения приносили свою пользу.
…Давно уже над ледовыми просторами арктических морей не летает тихоходная старушка «Дарья». Ее сменили современные, более быстроходные летающие лодки, с огромным радиусом действия, способные пробыть в воздухе до тридцати часов. Кабины этих самолетов закрыты почти герметически. При взлете экипаж уже не обливает водой, как на «Дарье», и в воздухе летчиков больше не терзает сумасшедший ветер. «Слепой» полет на этих машинах не страшен. Летчики на таких самолетах практически могут летать почти в любую погоду, ибо машины оснащены новейшим оборудованием, таким, как антиобледенители и радиолокаторы. С’ каждым годом все шире используются для ледовой разведки и сухопутные самолеты. Увеличивается в Арктике и сеть аэродромов. Но это все сейчас. А начиналась ледовая разведка с «Дарьи»…
