Во второй половине 19 века в России началось активное строительство железных дорог. Это новое техническое решение объединило не только две столицы Империи, но и сделало доступными Черное и Балтийское моря, Волгу, Кавказ. В 1874-78 годы появилась Уральская горнозаводская ветка железнодорожной магистрали Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург. Стали задумываться о проведении железной дороги на Дальний Восток. И если бы до конца века ее успели проложить, как знать, чем закончилась бы Русско-японская война?
Начался 1866 год. В Вятской и Пермской губерниях два года подряд случался страшный неурожай, начался голод. Для выяснения ситуации с продовольствием и решения вопросов на Урал был направлен Евгений Васильевич Богданович. Это его именем назван один из городов Свердловской области. В чине полковника он состоял на службе в Министерстве внутренних дел. В кротчайшие сроки, оценив ситуацию, Евгений Васильевич доложил, что для предупреждения нехватки продовольствия из внутренних губерний Империи необходимо провести железную дорогу. Эта дорога, «будучи впоследствии проложенной через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение».
Вот с этого-то доклада все и началось. Получив деньги на изыскания «Проекта сибирско-уральской железной дороги» в 1868-ом, два года кипела работа, итогом которой стал «План строительства железной дороги». Предполагалось ей пройти через города: Казань – Сарапул – Красноуфимск – Екатеринбург – Камышлов и дойти до Тюмени. Долгих 46 лет красноуфимские жители, купцы, администрация, земская управа жили мечтой о железной дороге. Есть в Российской истории примеры городов, которые хотели, чтобы в их «тихий патриархальный уклад жизни» как можно дольше не приходил прогресс. А здесь – совсем наоборот!
Красноуфимцы жаждали и с нетерпением ждали начала строительства. В 1906 году Земская управа даже предложила построить «хоть маленький участок» – Кунгур-Красноуфимск. Но из Министерства Путей сообщения пришел ответ, что «соединение Красноуфимска веткой со строительством Пермь-Екатеринбургской железной дороги за счет казны не поставлено на очередь …в виду затруднительного состояния государственной казны.»
1911 год принес надежды на скорую реализацию давнишней мечты. Возобновились работы по изысканию, и решение о включении Красноуфимска в железнодорожную сеть было близко. Говорят, чтобы ускорить это решение, местные купцы носили взятки во все инстанции, куда могли дойти. Конечно, здесь был и далеко идущий коммерческий расчёт. Неоднократно жителями писались письма:
«В случае практического строительства железной дороги доступ для сельскохозяйственных грузов зауфимского района будет открыт» (1902г.).
«Обширный хлебородный уезд ежегодно дает значительный избыток хлеба. В годы урожая избыток достигает 4-7 миллионов пудов» (1910г.).
Наконец мечта длинною почти в полвека подошла к конкретной реализации. В 1914 году за строительство этого участка дороги взялось акционерное общество «Московско-Казанская железная дорога». Главным инженером 7-го Красноуфимского участка назначен П. П. Филин.
И вот тут начались сложности. Строить в Красноуфимске станцию было дорого и невыгодно. Предполагалось, что железная дорога пройдет по низине, западнее станции Черная речка, выйдет в районе нынешней селекционной станции и пойдет в пойме рек Уфа и Бисерть. А Паровозное депо намечалось построить на станции Чад. В этом случае не пришлось бы строить тоннели, поскольку Сылвенский кряж с точки зрения инженерных условий — очень сложное препятствие, сложнее даже чем Главный Уральский хребет.
Для строительства железной дороги акционерное общество выкупало участки земли. Причём стоимость была достаточно высокой. Например, за одну десятину земли (почти гектар) под дорогой владельцам выплачивалось по 10 рублей, за десятину из-под леса – 50 рублей, за покос – 90, а приусадебной земли – 200 рублей. И городские власти Красноуфимска пошли на необычные меры. Они предложили для строительства железной дороги земли в городе не выкупить, а выделить безвозмездно. Такая настойчивость не осталась без внимания. И благодаря коммерческой хватке, терпению и мечте, сегодня Красноуфимский район имеет у себя великолепные образцы воплощения инженерной мысли: было построено на линии Казань-Екатеринбург 7 мостов-виадуков и 9 тоннелей.
Ближайший к Красноуфимску виадук находится у деревни Рябиновка. Основанная в 1852 году, в «Списке населённых мест Пермской губернии по сведениям 1869 года» значится как деревня Усть-Рябинов лог. При строительстве этого виадука стал впервые широко применяться новый по тем временам материал – железобетон. Старожилы рассказывали, что для стройки по реке Уфа с Михайловского завода привезли бутовый гранитный камень. А цемент поднимали баржами.
К тому времени уже полным ходом шла Первая Мировая война. К строительству мостов и тоннелей кроме местного населения стали привлекать пленных австрийцев и венгров. Много наёмных китайских рабочих использовали на облицовке тоннелей. Кстати, надо отметить, что пленные жили не в бараках, а на поселении в Красноуфимске. Правда, были у них ограничения: запрет на посещение общественных мест (церквей, питейных заведений) и участие в массовых мероприятиях. Было у них даже свое кладбище.
По словам местных жителей, во время стройки в Рябиновке поставили двухэтажные бараки, пристань. Лес валили пилами и топорами. На горе устроили динамитный склад, который охранялся собаками. А ниже по течению Рябиновки огородили купальню, в ней всегда было много народа. Для строителей местные купцы открыли магазины, построили пекарню, в которой пекли караваи. Даже деревенские жители стали охотно пользоваться новыми удобствами. По воскресеньям у пленных австрийцев был выходной день. Они часто собирались на Северной горе. Играл духовой оркестр. Молодые девицы, старики приносили для продажи ведрами грибы, ягоды и продавали пленным. Те расплачивались марками.
Когда закончили строительство виадука, все бараки перевезли на Северную гору и начали строить тоннель. Говорят, что в день, когда была назначена смычка тоннеля, она не состоялась. Инженер, производивший расчеты, застрелился. Но через несколько дней оказалось, что в расчетах ошибка была всего на 1,5 метра! Смычка строящихся путей состоялись позже, но убедится в этом он уже не смог. Зато дух его, который теперь живет в этом месте, мы почувствовали на себе. Видеосъемки возле виадука оказались сложными с технической точки зрения – без видимых причин микрофоны, видеокамера отказывались работать.
26 июля 1918 года вышел декрет Совета Народных Комиссаров о национализации железных дорог как действующих, так и находящихся в стадии строительства. На Урале в это время начались ожесточенные боевые действия. В связи с наличием строящейся железной дороги значение Красноуфимска оказалось стратегическим. Город дважды переходил от белых к красным и обратно. Тем не менее, строительство продолжалось. Сохранились документы того времени, в которых пишется: «мы тянули дорогу со стороны Сарапула, а белогвардейцы – от Дружинино. Ими проложено 200 верст до станции Чад».
1919 год принес жителям Красноуфимска великую радость. В №7 газеты «Пермская земская неделя» появилась заметка о том, что «14 марта военные и гражданские чины, земское и городское самоуправления, представители торговопромышленников, крестьян и духовенство во главе крестного хода со святыми и хоругвями встретили первый поезд, прибывший в Красноуфимск. Таким образом, еще один город Пермской губернии присоединился к общероссийской железнодорожной сети».
В Красноуфимском районе исторически компактно проживают представители марийской национальности.
Экскурсия с Натальей Ябековой по достопримечательностям города Красноуфимск в рамках реализации проекта «Мозаика языков», реализуемого при поддержке Министерства образования и молодёжной политики Свердловской области
С видео экскурсией в рамках проекта «Мозаика языков можно познакомиться на видео платформах «Уральского следопыта»
