Это была первая послевоенная авиакатастрофа в аэропорту Кольцово города Свердловска.
Предновогоднее зимнее ночное утро 1949 года. Страна восстанавливалась от прогремевшей тяжёлой войны. Гражданская авиация вместе со всем народом становилась на мирные рельсы. Экипаж пассажирского самолёта Ли-2 после отдыха в Кольцово торопился в конечный пункт маршрута – Владивосток. Позади промежуточная посадка в аэропорту Казани. Кабина не прогрета. Вырулив на взлетно-посадочную полосу, экипаж производит взлёт с курсом 76 градусов с не включённым в работу компасом (ав. гирополукомпас). Самолёт отрывается от полосы.
Диспетчер даёт указание командиру экипажа: набрать высоту по кругу над аэродромом и только потом взять курс по маршруту. Диспетчер дважды требует выполнить набор высоты над аэродромом. Согласно руководящим лётным документам, требование диспетчера – законно. Самолёт Ли-2 имеет слабую вертикальную скорость набора высоты. Брить над уральскими холмами небезопасно.
Командир экипажа указание диспетчера не выполняет и разворачивает самолёт по маршруту на восток. В это время стекла кабины запотевают и покрываются сильным инеем. Пилоты пытаются очистить стекла руками. Бросают контроль за приборами и пытаются пилотировать самолёт по личным ощущениям. Пробуют рассмотреть наземные ориентиры визуально. Командир экипажа для определения положения самолёта принимает решение снижаться. Начался отсчёт времени к катастрофе. Он передаёт управление второму пилоту. Включает наконец-то в работу гирополукомпас. Начинает работать с командной радиостанцией. Докладывает, что матчасть работает нормально, и просит разрешения лечь на курс на восток.
Здесь я обязан заметить, что известных нам гарнитур с микрофоном, надеваемых пилотами, не хватало, даже ларинги (микрофоны на шее пилота) были дефицитом.
У командира заняты обе руки – одной он держит микрофон, а другой нажимает на кнопку включения командного передатчика. Эта кнопка установлена не на штурвале. Командир отвлекается от пилотирования переговорами по командной радиостанции и очисткой стекол пилотской кабины от инея.
Командир экипажа прекращает отвечать диспетчеру. Пилотирование передоверено второму пилоту, который вследствие малого опыта не смог быстро переключить свое внимание от визуального пилотирования к пилотированию по приборам. Он допустил ряд ошибок, приведших к потере заданного направления полета, высоты и представления о пространственном положении самолета. Когда командиру удалось немного протереть стекло пилотской кабины и увидеть землю, самолет был уже на высоте 30-40 м. Видя приближающуюся землю, командир экипажа с малой высоты сбросил осветительную парашютную ракету ПАР-8, которая горела уже на земле в районе падения самолета. Помощи от осветительной ракеты уже не было. (Справка. Конструктивно посадочные парашютные осветительные ракеты состояли из осветительного факела, парашютной камеры, парашюта и воспламенителя. Осветительные посадочные ракеты широко применяли в ВВС и авиации ВМФ во время Великой Отечественной войны. В послевоенное мирное время в НИИ-6 работы над осветительными ракетами ПАР-8 прекратили).
Фактически экипаж не справился с дополнительным объёмом аварийной информации.
Они появились при ошибках командира экипажа.
