Из истории воздушного флота на Урале
В прошлом наш город был совсем «бескрылым». Тут летали только воробьи да вороны, даже голубей было мало. Помню, перед первой мировой войной в Екатеринбург приехал летчик, — кажется, это был П. Н. Нестеров. К ипподрому, где он должен был демонстрировать полеты, сошелся весь город. Мы, подростки, облепили заборы и деревья. И вот маленький самолетик, окутанный облаком дыма, треща мотором, запрыгал по полю, потом стал набирать высоту. Это произвело на всех впечатление чуда. Легко сказать, человек в воздухе!
А теперь над нашим городом то и дело проносятся гигантские серебристые птицы, и на это никто не обращает внимания. Воздушные лайнеры давно стали для многих обычным средством передвижения.
Свердловск справедливо называют воздушными воротами Урала. Аэропорт Кольцово известен не только на внутренних трассах, но и на авиалиниях международных. Отсюда ежедневно уходят в рейсы десятки крупнейших кораблей с пассажирами и грузами. Вторым по значению стал местный аэропорт Уктусский — база сельскохозяйственной, лесной и санитарной авиации.
В двадцатые годы мне довелось принимать непосредственное участие в создании воздушного флота на Урале. Об этом я и хочу рассказать.
Создание воздушного флота в нашей стране началось в 1923 году, когда было организовано всероссийское
общество добровольного воздушного флота «Добролет» и украинское общество воздушных сообщений «Укрвоздухопуть». Тогда же открылась первая авиалиния Москва—Нижний Новгород (теперь Горький). Патриотическое движение быстро охватило Урал. Трудящиеся устраивали субботники, проводили сбор средств на строительство самолетов.
В 1923 году Уральское отделение ОДВФ решило приобрести три самолета для агитполетов и связи между крупными центрами области. Одновременно началось оборудование посадочной площадки за Цыганской Слободкой — между городом и селом Уктус. Сотни горожан приходили сюда по субботам, корчевали пни, заравнивали рытвины и ухабы. Конечно, никаких бетонных дорожек тогда не было, да большего тогда и не требовалось: самолетики-то были маленькие. Впоследствии эта площадка перешла в ведение Гражданского воздушного флота, она несколько сместилась в сторону Уктуса и стала базой Уктусского аэропорта.
Так начиналось строительство «воздушных ворот» нашего города.
В марте 1924 года на нашей площадке приземлился первый уральский пассажирский самолет, совершивший перелег Москва — Екатеринбург. Здесь же базировались еще два самолета ОДВФ. Отсюда мы отправлялись в агитполеты в Нижний Тагил, Кунгур, Пермь, Тюмень и Тобольск. Кстати, на этой площадке приземлились французские летчики братья Арошар, совершившие перелет Франция — Урал. При взлете их самолет потерпел аварию, и один из летчиков, получив повреждения, лечился в клинике профессора В. К. Шамарина.
Таковы были «будни» нашего маленького, первого на Урале, аэродрома…
Теперь о перелете Москва — Екатеринбург.
К началу 1924 года в нашей стране действовало уже несколько авиалиний: Москва — Петроград, Москва — Киев (через Харьков), Москва — Нижний Новгород и другие, но в восточном направлении дальше Нижнего Новгорода пассажирского движения еще не было, и нам пришлось стать «первооткрывателями» этой восточной трассы.
В феврале 1924 года Уралоблисполком и правление УралОДВФ командировали меня в Москву для заключения договора с правлением общества «Добролет» и получения самолета, который надо было доставить в Екатеринбург воздушным путем.
В Москве ко мне присоединились пилот Н. Найденов и бортмеханик М. Харкивнюк. Получив четырехместный пассажирский дюралюминиевый самолет системы «Юнкере», мы обсудили перелет. Предстояло покрыть большое расстояние по неизведанному маршруту, поэтому решили лететь этапами: Москва — Нижний Новгород; Нижний Новгород— Казань; Казань — Сарапул; Сарапул — Красноуфимск; Красноуфимск — Екатеринбург.
Замечу, что в Главвоздухофлоте удалось раздобыть старую потертую карту Российской империи. Разумеется, такая карта была весьма ненадежным средством ориентировки, поэтому во время полета мы придерживались линии железной дороги. К тому же ни средств радиосвязи, ни аэронавигационных приборов на самолете не было.
Перелет начался 5 марта 1924 года. До Нижнего Новгорода добрались благополучно. Здесь отдохнули, заправились горючим и полетели дальше. Наконец в сумерках показалась Казань. Вот здесь-то и начались первые неприятности.
Аэродрома в Казани тогда не было, имелась лишь площадка вроде нашей, екатеринбургской. Перед вылетом по телефону условились, что границы площадки будут обозначены горящими кострами. Но, к нашему удивлению, костров в городе оказалось так много, что мы растерялись. Как позже выяснилось, казанцы праздновали какой-то национальный праздник и по этому поводу устроили сплошную иллюминацию.
Сделав несколько кругов, приземлились в поле. Утопая в снегу, я добрался до ближайшей деревни, носившей название Козьи Гривки, нанял извозчика и отправился разыскивать аэродром.
Товарищи, собравшиеся для встречи, очень волновались. Они видели, что самолет кружил над городом, а потом вдруг исчез…
Чрезвычайно комичным было мое появление на Казанском аэродроме. Ведь вместо самолета я прибыл… на крестьянских розвальнях!
— Где самолет? Что с вами случилось?! — посыпались тревожные вопросы.
Председатель Казанского исполкома уже послал наряд конной милиции на розыски.
Меня отвезли в гостиницу. Волнуясь, хожу из угла в угол, жду сообщений. Наконец, часов в 10 вечера, зазвонил телефон. Начальник милиции сообщает, что самолет обнаружен и охрана установлена.
— Где, — спрашиваю, — летчик Найденов и бортмеханик Харкивнюк?
— И слышу в ответ;
— Двое задержанных находятся у нас.
Через час-полтора появляются возмущенные Найденов и Харкивнюк. С трудом успокаиваю их и, накормив, укладываю спать.
Днем перебрались на посадочную площадку. Под вечер «покатали» казанцев над городом, а на другой день позвонили в Сарапул. К счастью, там оказался бывший летчик И. А. Самохин. Он подготовил площадку на берегу Камы и ждал нашего появления. Долетели до Сарапула благополучно. На встречу собрались сотни людей с духовым оркестром. Тут же провели митинг.
Весь следующий день народ толпился у самолета. От желающих полетать над городом не было отбоя. Вечером в клубе кожевенного завода состоялось торжественное заседание Сарапульского городского Совета и общественных организаций по случаю нашего перелета и была объявлена Неделя воздушного флота.
Впереди предстоял самый трудный участок перелета — через горы и лесные массивы.
Перелет Сарапул — Красноуфимск в общем прошел без приключений, если не считать «провалы» в глубокие — 500—600 метров — «воздушные ямы». Шли осторожно, на высоте 2000—3000 метров.
Из Красноуфимска намеревались вылететь на другой день. Послали в Екатеринбург телеграмму: «Шлите погоду утром», а там получают: «Шлите подводу утром». Какую подводу? Куда ее высылать? Словом, тревоги, волнения, а сводку по вине телеграфа мы так и не получили.
Ночью в Красноуфимске поднялась метель, начался сильнейший снегопад. Наш самолет был буквально погребен в сугробе. Утром на помощь пришли горожане с лопатами и веревками.
Непогода продолжалась несколько дней. А в Екатеринбурге тысячи людей глядели в небо в надежде увидеть первый уральский самолет.
В родном городе мы приземлились только 22 марта, уже без всякой торжественной встречи.
Так был завершен наш первый перелет Москва — Екатеринбург.
Необычным было в Екатеринбурге празднование 1 Мая в 1924 году.
Горожане и крестьяне из деревень собрались на Сенной площади. Эта громадная площадь находилась в четырехугольнике, образуемом нынешними улицами Белинского, Куйбышева, Декабристов и Луначарского.
После демонстрации все направились к Дому крестьянина, который был построен в память о Владимире Ильиче Ленине. Здесь демонстрировался первый на Урале трактор. Он тянул за собой всего четыре лемеха, но взволнованные люди шли за ним, измеряя глубину вспашки.
А вечером участники праздника заполнили аэродром за Цыганской Слободой, где выстроились три уральских самолета.
Председатель Уралоблисполкома Д. Е. Сулимов, стоя на крыле самолета, обратился к собравшимся с речью. Он говорил о значении воздушного флота и призвал собирать средства на постройку новой уральской эскадрильи. Тут же находящимся на поле самолетам были присвоены наименования — «Красный Урал», «Уральский комсомолец» и «Смычка», и они были торжественно переданы Гражданскому воздушному флоту.
Эту незабываемую сцену заснял известный кинооператор Эдуард Тиссе, и фильм демонстрировался в кинотеатрах города и области.
Интересно, не сохранился ли этот фильм в фильмотеке кинопрокатных организаций?
Екатеринбургская посадочная площадка жила напряженной жизнью. Отсюда начинался агитполет по маршруту Кунгур — Пермь, перелет в Нижний Тагил… Незабываем полет Свердловск — Белорецк (осенью 1925 года). Седой Таганай приготовил для нас сюрприз. Он был окутан грозными тучами и не хотел открыть даже маленького «оконца». Долго кружили вокруг Таганая, но пришлось повернуть в Златоуст. Для тогдашней авиации обойти грозу было немыслимым делом.
Мне посчастливилось работать в воздушном флоте в пору его младенчества. Помню маленькие самолетики, на которых летали смельчаки, как говорили тогда, «опираясь на честное слово», знал многих летчиков и авиаконструкторов, видел, как росла наша гражданская авиация. Потом мне приходилось бывать пассажиром чудесных комфортабельных воздушных лайнеров — «ИЛ-18», «ТУ-114» и других.
Вспоминается такой интересный факт.
В 1922 году Моссовет передал помещение бывшего ресторана «Яр» под клуб работников авиации. Выступая на открытии клуба, Михаил Михайлович Громов сказал тогда:
— Я верю, что наступит время, когда мы на своих самолетах будем летать из Москвы до Владивостока!
— Ты, Мишенька, слишком далеко залетел! — послышался скептический голос.
И что же? Прошло всего пятнадцать лет, и автор тоста совершил на советском самолете беспосадочный перелег по маршруту Москва — Америка через Северный полюс!
А ныне нашим лайнерам доступна любая точка земного шара!
