![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/6.1.-relsy-19-go-veka.jpg)
Летопись сооружения железнодорожной ветки Чум-Лабытнанги
В феврале 1947 года Совет Министров СССР принял постановление «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта». Начальным пунктом был определён разъезд Чум на трассе Печорской магистрали, а конечным – Мыс Каменный на восточном берегу Ямала.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/1-vorkuta-zhd-karta-genshtaba.jpg)
Изыскательские работы на будущей трассе проводились Министерством Внутренних Дел, а будущего порта – управлением Главсевморпути (ГСМП). Они должны были закончиться к началу августа 1947 года. Для производства работ в апреле этого же года приказом министра внутренних дел СССР создано Северное управление Главного управления лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) с центром в поселке Абезь (Коми АССР).
Управление строительства помещалось в длинной землянке, рядом находилась штабная колонна, где содержались заключенные, работавшие в управлении стройки, и производственные лагерные колонны.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/2-barzha-vorkuta-u-pristani-vorkuta-vomill.-5.jpg)
Начальником Северного управления ГУЛЖДС (СУЛЖДС) и строительства дороги № 501 и № 502 МВД СССР (сооружение железнодорожной ветки от трассы Чум-Лабытнанги в направлении мыса Каменного) был назначен В.А. Барабанов. На мысе Каменном планировали построить порт, судоремонтный завод и жилой посёлок.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/5-ukladka-shpal.-fotografiya-iz-fondov-gorodskogo-kraevedcheskogo-muzeya-g.-l-ill.-8.jpg)
В мае начались земляные работы от разъезда Чум на восток, и уже 2 августа был сдан в эксплуатацию первый мост – через реку Воркуту. Строительство было таким важным, что финансировалось по фактическим затратам через Промстройбанк Коми АССР.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/4.1.-pejzazhi-strojki-501.jpg)
К концу года выяснилось, что по объективным причинам строительства порта оказалось невозможно, и все силы бросили на строительство 192-километровой ветки Чум-Лабытнанги. Авторами этого проекта были инженеры Н.Д. Михеев и А.Д. Жилин. К началу декабря 1947 года уже было открыто рабочее движение поездов на участке Чум –Собь, протяженностью 118 километров. Дорога была проложена через Полярный Урал по Собь-Елецкой долине, прорезавшей его насквозь. В 1948 году здесь прошёл первый рабочий поезд, а в постоянную эксплуатацию ветка была принята в 1955 году.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/9.2.-pribytie-prigorodnogo-poezda-vorkuta-labytnangi-na-o.p.-polyarnyj-v-1962-g.-fotografiya-iz-fondov-gorodskogo-kraevedcheskogo-muzeya-g.-labytnangi-ill.-30.jpg)
До наших дней на всём 192-километровом пути сохранилось восемь станций – Чум, Елецкая, Хорота, Полярный Урал, Собь, Харп, Обская и Лабытнанги. Не все из них так именовались изначально. Так, станция Елецкая изначально носила название Елецкий, что связано, видимо, с находившимся рядом одноимённым посёлком (назван так по протекающей рядом реке Елец). Станция Харп до января 1968 года именовалась Подгорной, видимо, из-за того, что располагалась уже за пределами высоких уральских хребтов (под горами). Названия всех станций происходят от находящихся вокруг них географических объектов.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/4-panorama-pristanczionnogo-posyolka-st.-sob.-foto-andrej-komolov.-ill.-33.jpg)
На участке от Чума до моста через реку Воркуту изначально существовали три остановочных пункта – Предузловая, Выль-Вож и Пурга, позже упразднённые. Мост через реку Воркуту, ширина которой достигает 50-70 м, – это первое сложное техническое сооружение. Это место на географической карте Русского Севера одно из наиболее примечательных; тут сливаются две реки – Уса и Воркута. Отсюда начиналось освоение Воркутинского угольного месторождения и основание самого города Воркуты.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/3.-pogruzka-uglya-na-barzhu-na-uzlovom-czentre-u-pristani-vorkuta-vom.-iz-fondov-vorkutinskogo-mezhrajonnogo-muzejno-vystavochnogo-kompleksa-ill.-41.jpg)
Чуть выше устья Воркуты на Усе еще в 1931 году был организован посёлок Усть-Воркута, или Воркута-Вом (по-коми), и одноимённая пристань. Сюда из Нарьян-Мара по Печоре и Усе на баржах доставляли необходимые для будущего Воркутинского промышленного узла грузы и заключённых.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/6-sostav-s-kruglyakom-bryovnami-dlya-stroek-vorkuty-v-uzlovom-czentre-u-pristani-vorkuta-vom.-iz-fondov-vorkutinskogo-mezhrajonnogo-muzejno-vystavochnogo-ill.-42.jpg)
Первые несколько лет от этой пристани лошади тащили вверх по Воркуте баржи с грузами, будущими строителями и шахтёрами. В 1933 году до строящегося города по левому берегу реки проложили 64-километровую Воркутинскую узкоколейную железную дорогу, и она до начала войны выполняла роль основной транспортной магистрали. Сюда же на баржах по Воркуте доставляли уголь с воркутинских шахт для вывоза на «большую землю». В 1941 году пристань ликвидировали.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/10_2021_sohranivshiesya-stroeniya_5.jpg)
На правом берегу Усы, от реки, шла грунтовая дорога к созданному на левом берегу Воркуты, за мостом, у железной дороги ДОК’у (деревообрабатывающему комбинату). Рядом с ДОК’ом находилась одноимённая станция (она имела статус станции 3-го класса). Часть строений находились между рекой и полотном дороги. Для подачи воды из Усы имелась водокачка, соединённая водопроводом с ДОК’ом, а для заправки водой паровозов – гидроколонка. Давление в водоподающей системе поддерживалось с помощью водонапорной башни.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/10_2021_4.2.-uchastok-puti_1.jpg)
Место слияния этих двух рек славится совершенно непохожими на окружающую тундру пейзажами: тут на широких пойменных террасах можно наблюдать похожие на лес многометровые в высоту ивовые заросли и луга с многоцветным разнотравьем. Да и за пределами пойм обеих рек находится последний в предгорьях лесной массив. Он тянется на север, по Воркуте вверх на пару километров, и на восток, в направлении Полярного Урала, включая восточный склон хребта Усвабердмусюр, и вниз по Усе.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/10_2021_3.2.foto-i.-kuzneczova-strojka-501_0.jpg)
На правом берегу реки Усы близ устья реки Воркуты возвели большой посёлок – Сангородок, состоявший из десятка с лишним зданий. Для снабжения домов водой были выстроены водонапорная башня с водокачкой. С левым берегом Усы Сангородок связывала паромная переправа. Развитая пойма рек благоприятствовала созданию тут очага сельскохозяйственного освоения. Были организованы выпас коров и лошадей, сенокосы. Сенокосы тянулись вниз по течению Усы, где на правом берегу для нужд сенокосников было организовано «пристанище» типа хутора, Тит.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/10.-uchastok-dorogi-na-peregone-sob-harp.-foto-d.-balandin.ill.-36.jpg)
Восточнее ДОК’а несколько десятков километров железная дорога проходит совсем рядом с рекой Усой. Первой от ДОК’а находилась станция Никита, а ближе к реке Усе – одноимённый посёлок. В былые времена на станции и в посёлке было несколько жилых строений, но последние несколько десятилетий постоянного населения тут нет. Примерно в километре от Никиты находился разъезд Усинский из нескольких технических строений, бараков и казарм.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/5.2-lagernye-vorota.jpg)
В 200-300 метрах от разъезда Усинского железная дорога по мосту пересекает реку Усу, а дальше, в 100-150 м от него, находится ещё один переход – мост через реку Лёкъелец. Это место сливания крупных рек Усы, Лёкъельца и Ельца. Между устьями Усы и Лёкъельца находилось селение Елец.
Восточнее моста через Лёкъелец – станция 2-го класса Елецкая. Она существует с 1949 года. Рядом со станцией находится поселок Елецкий, где проживает обслуживающий железную дорогу персонал, а также администрация поселения. Это единственная станция на всей железнодорожной ветке, где сохранилось первоначальное здание вокзала.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/10_2021_5.1-byvshaya-territoriya-gulaga_2.jpg)
На первых этапах существования станции и посёлка здесь располагался большой мужской лагерь, который ликвидировали только в 1958-1959 годах. В 1954 г. вместо старого депо с двумя канавами для осмотра паровозов и вагонов было построено новое. На станции имелся угольный склад для обеспечения паровозов топливом. Здесь же была одноэтажная электростанция с машиной «Локомобиль», топившейся углём, с паровым котлом, топкой и паровой машиной. Стоял здесь и ангар Хойлинского горно-обогатительного комбината (сюда планировали вывозить бариты с крупнейшего в стране Хойлинского месторождения).
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/8.1.-zabroshennaya-drezina.jpg)
В первые годы существования станционного посёлка в нём появились овощехранилище, интернат, под который был приспособлен обычный жилой дом, магазин, больница, занимавшая старый барак с печным отоплением, пожарное депо с пожарной машиной. Елецкий поселковый совет занимал деревянное одноэтажное здание послевоенной постройки без водопровода и канализации, но с печным отоплением. Имелась в станционном посёлке и школа, под неё было приспособлено деревянное одноэтажное здание с восемью печами. В интернате обучались дети ненцев и коми оленеводов, русских железнодорожников, живших на станциях, разъездах и в посёлках.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/7.1.-prostejshee-ustrojstvo-perepravy.jpg)
Со времен ГУЛАГ’а в посёлке имелась некоторая инфраструктура – танцплощадка, фонтан и сквер. Со временем тут построили отдельные здания интерната (двухэтажное) и больницы, детский сад, ясли, почтовое отделение, сберкассу, столовую, библиотеку, мастерскую по пошиву одежды и метеостанцию. Появились и улицы – Вокзальная, Железнодорожная, Школьная, Набережная, Советская, Тундровая, переулки Связной и Школьный. Жилые дома, увы, многие годы напоминали бараки, что являлось наследием недавнего прошлого. В первые годы после начала эксплуатации железнодорожной ветки в посёлке проживало три тысячи человек, а затем численность жителей стала снижаться. При станции и посёлке существует своё кладбище.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/8-ostatki-izvestkovogo-zavoda-na-byvshej-st.-beregovaya.-foto-denis-dyakonov.ill.-17.jpg)
От станции Елецкой начинается второй перегон (длиной 66 км) до станции 3-го класса Собь с двумя промежуточными станциями Хорота и Полярный Урал. В начале перегона есть одно примечательное место – платформа 61 км. Сначала это была станция Береговая. Такой её высокий статус был связан с тем, что во время строительства тут располагался известковый завод, от которого сейчас остались лишь кирпичные трубы (очень характерной формы – «бутылка») и остатки стен. На этом перегоне было ещё несколько «остановок» – платформа 70 км, станция Хорота, платформы 86 км и 92 км, разъезд Тундровый (позже 101 км). В этих точках располагались сараи, бараки и казармы с рабочим инвентарем для ремонта и обслуживания дороги, здесь же могли останавливаться и путейские рабочие.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/7.2.-zheleznodorozhnyj-most-s-derevyannymi-oporami.jpg)
На очень важном в историко-природном отношении рубеже – Собь-Елецком перевале, изначально находился разъезд Полярный Урал, позже его статус был повышен до станции 3-го класса. На первых этапах строительства на разъезде находился пункт обслуживания подвижного состава с канавой для осмотра паровозов и вагонов, гидроколонка для заправки паровозов водой. Воду качали из озера Перевального, где на северном берегу стояла водокачка, и подавали её вверх по склону по трубе, проходившей под полотном дороги. Рядом со зданием вокзала находилась водонапорная башня. Была тут и метеостанция. До мая 1950 года здесь располагалась Центральная база Полярно-Уральской геологоразведочной экспедиции. Позже её перевели на 106-й км (в тупик карьера стройки 501).
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/6.1.-relsy-19-go-veka.jpg)
Восточнее располагался разъезд Волок (впоследствии 101 км). Ещё восточнее была организована «остановка», которая в течение 70 лет не раз меняла своё название. В связи с переносом сюда со ст. Полярный Урал базы геологоразведочной экспедиции с мая 1950 года здесь развернулось большое строительство: сооружение складов и удлинение железнодорожного тупика. Железнодорожный тупик был удлинен до максимальной возможности в 250 метров. Так возник на 106 км железной дороги Чум – Лабытнанги посёлок Полярный.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/9-zabroshennyj-pos.-polyarnyj-bliz-ostanovochnogo-posta-106-110-km.-foto-sergej-karpuhin.ill.-21.jpg)
Посёлок просуществовал почти пятьдесят лет, до 2004 года. В нём находилась производственная зона с конторой Полярно-уральской геологоразведочной экспедиции, гаражом, механическими мастерскими, пилорамами и складами. Тут же впечатляющая святая святых бывшего «геологического треста» – керно-хранилище, уникальный банк данных, где хранятся образцы пробуренных горных пород. Если все керны выложить в ряд, то получится своеобразная «лента» с информацией о «прошлом» хребтов Полярного Урала, по которым можно проследить историю Полярного Урала с древнейших геологических эпох. Фактически недра – это Полярный Урал в «историческом» разрезе.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/9.1.-pos.-polyarnyj-na-karte.jpg)
Время расцвета посёлка пришлось на 1970-1980-е годы. Его жилая часть включала пятнадцать двухэтажных 16-квартирных домов с централизованным водоснабжением и отоплением. Здесь также находилась котельная, дизельная электростанция, водозабор из двух скважин, средняя школа (последний выпуск которой состоялся в 2004 году), баня, детские игровые площадки, ясли-сад, клуб, пекарня, магазины, гостиница, горнолыжный подъёмник, узел телефонной связи (а позже и – радиосвязи и спутникового телевидения) и даже крытый каток. Повсеместно были заметны телеантенны, посёлок имел и своё почтовое отделение.
В Полярном проживало более тысячи человек. К 2004 году все его жители были переселены: кто в город Салехард, кто в поселок Харп, а кто и совсем уехал с Севера. Помимо геологов и обслуживающего персонала, тут также проживала часть бригады, обслуживающей прилегающий перегон железной дороги. Восточнее Полярного железная дорога по четырехпролётному мосту пересекает реку Большую Пайпудыну. За ним – станция Собь. Как и на всех станциях этой ветки, помимо основного пути, тут ещё два дополнительных. Строения стояли на южном склоне северного хребта долины и у берега реки. На станции паровозы дозаправлялись водой, для чего имелась гидроколонка и снабжающая её водой водокачка.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/7-4-prolyotnyj-most-cherez-r.-bol.-pajpudynu.-foto-d.-balandin.ill.-20.jpg)
Восточнее станции Собь теснившие речную долину хребты постепенно отодвигаются от трассы, и в глубь уральских гор наступает лиственничный лес. На самом длинном перегоне Собь-Харп всего три «остановки», их названия трижды изменялись. Неподалёку от платформы Красный Камень размещалась одноимённая мужская лагерная зона.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/10_2021_8.2.-na-vechnom-pokoe_3.jpg)
До конечной станции Лабытнанги остались две станции этой ветки – Харп и Обская. Фактически они являются последними перед конечным пунктом – станцией Лабытнанги. Станция Обская во время постройки ещё в конце 1940-х годов должна была стать узловой станций, откуда планировалось тянуть путь ветку на Ямал, к порту Мыс Каменный.
![](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2021/11/5.3.-raritety-sovetskogo-byta.jpg)
![фонд президентских грантов](https://uralstalker.com/wp-content/uploads/2018/02/фонд-президентских-грантов-150x61.jpg)
От былой обстановки на железнодорожной ветке практически ничего не сохранилось. На одних станциях-разъездах отстроены новые здания вокзалов, выкрашенные ядовито-жёлтой краской. Кое-где рядом с ними ещё можно увидеть старые строения, ныне более напоминающие «сараи». На других – старые деревянные вокзалы обшиты сверху сайдинговым профилем кислотно-жёлтого цвета и они уже смотрятся более красивыми на фоне серых гор…
Вернуться в Содержание номера