Ежемесячный журнал путешествий по Уралу, приключений, истории, краеведения и научной фантастики. Издается с 1935 года.

Заблудились. Неясности остаются

Самолёт Ли-2 произвёл взлёт из Свердловска в Усть-Каменогорск и был найден …за Тюменью. 9 декабря 1955 года самолет Ли-2 с бортовым номером СССР-Л4339 был обнаружен местными жителями на заснеженном вспаханном поле в 250 метрах от железной дороги Омск – Тюмень в районе разъезда № 29 (10 км западнее ст. Омутинская).

Ли-2. Фото Петрова

Место падения: 175 км северо-восточнее аэропорта Курган и в 215 км северо-западнее аэропорта Петропавловск. Фюзеляж был разломлен на две части. Пассажиры и экипаж погибли. Катастрофа произошла в 05:45 мск (07:45 местного времени).

Невозможно измерить стресс пилота, когда он понимает, что потерял ориентировку в полёте и не знает своего местонахождения. Но на этот стресс незамедлительно и жестоко накладывается дополнительный стресс сознания того, что запас топлива не безграничен и двигатели остановятся при полной его выработке. И тогда…

В авиации ПВО было установлено правило: произвёл взлёт – запроси «прибой» (курс на аэродром. – Коммент. автора) на четвёртой кнопке радиостанции. Дежурный пеленгаторщик передаст курс на аэродром. Затем сверь свое место по карте и правильность отхода от аэродрома. Развернулся над поворотным или взял курс на аэродром – повтори запрос. Тем самым устранялась вероятность потери ориентировки. Вообще, чтобы не потеряться в воздухе, существует целый комплекс действий лётчика. Он начинается с земли. Также существует установленный порядок действий в случае потери ориентировки. За время службы в истребительной авиации ПВО я не помню случаев полной потери ориентировки и прекращения полёта.

Этот ниже описываемый случай я пытался изложить несколько раз. Начинал писать и несколько раз останавливался. Было очень много неясностей, противоречивых подробностей.

События того происшествия развивались следующим образом:

Самолет Ли-2 выполнял рейс № 101 Москва – Усть-Каменогорск с промежуточными посадками в Казани, Свердловске, Петропавловске, Павлодаре. В аэропорту Кольцово произошла смена экипажа. Вылет был назначен на 09:00 мск 8 декабря, но из-за плохих метеоусловий был перенесен на 9 декабря.

3 фотогя взлёта

Экипаж произвел взлет в 01:36 мск 9 декабря. На борту находились пассажиры и груз. Проведя предполетную подготовку утром 8 декабря, вторично экипаж предполетную подготовку не проходил. Полет стал осуществляться по штурманским расчетам предыдущего дня без достаточного аэронавигационного ночного запаса топлива.
Прогноз погоды по маршруту Кольцово – Петропавловск предусматривал: облачность 7 баллов, слоисто-кучевая с нижним краем 600 метров и верхней границей 3.000 метров, осадки в виде снега, видимость 2.000 метров, в облаках обледенение. Типичная погода Урала в этот период.

В 02:06 экипаж на высоте 1.800 м прошел н.п. Багаряк (Свердловская область) с путевой скоростью 180 км/ч. Затем экипаж взял курс на Курган без учета сноса ветром. Экипаж рассчитывает полёт по путевой скорости 260 км/ч, взятой из старого бортжурнала, не внеся корректив. Фактически вместо предусмотренного прогнозом погоды юго-западного ветра 40 км/ч был юго-восточный ветер 60 км/ч, который сносил самолет севернее трассы и уменьшал путевую скорость до 210 км/ч. Это подтверждалось движением других самолетов, идущих в это время по трассе.
В 02:13 экипаж запросил у аэропорта Кольцово (Свердловск) сведения о путевых скоростях самолетов, следующих на восток. Диспетчер расчеты не посмотрел и вместо 210 км/ч дал экипажу 280 км/ч по данным дневных штурманских расчетов.

В 02:38 Омск передал экипажу, что Петропавловск закрыт по метеоусловиям. Командир Ли-2 ответил: «У нас горючего не хватает, прошу разрешение произвести посадку в аэропорту Курган». С этого момента (мнение автора) экипаж попадает в условия начала потери ориентировки. Но её ещё можно восстановить.

В 02:51 командир экипажа передаёт в Кольцово: «У нас отказал радиокомпас, прошу указаний». Диспетчер Кольцово вместо указания о возврате запросил о наличии горючего. До 03:39 диспетчер Кольцово не сумел установить связь с экипажем. (При расследовании авиационного происшествия было выяснено, что неустойчивая работа радиокомпаса отмечалась другими экипажами, ранее летавшими на этом самолете; НИИ ГВФ провёл проверку радиокомпаса АРК-5 – «радиокомпас имеет на некоторых частотах заниженную чувствительность, но это не является отказом». Была обнаружена допущенная небрежность технического состава, производившего монтаж проводов на радиокомпасе этого самолёта. Может быть, этот дефект мог вызвать неустойчивую работу радиокомпаса в полете?).

Экипажу в районе 03.00 часов ночи периодически передавали указания о возврате в Кольцово. Но экипаж в это время безуспешно вызывал аэропорт Курган. Курган вызовы слышал, но ответы из Кургана экипаж не слышал.

Омск передал на борт приказ о возврате (отмечаю, что запись об этом в журнале радиста Омска отсутствует).

Теперь борт Ли-2: в штурманском журнале имеется запись, что в 02:50 Ли-2 пролетал Курган с путевой скоростью 340 км/ч. Вероятно, экипаж в это время увидел землю и ошибочно принял за город Курган город Шадринск. (Вывод комиссии). Экипаж самостоятельно без разрешения разворачивает самолёт на возврат в Кольцово с ошибкой по курсу. Высота 1.800 м.

В 02:55 радиопеленгаторы Челябинска и Тюмени определяли местонахождение самолета. Кольцово указаний следить за самолетом в аэропорт Кургана не передавал ни при полёте его в Кольцово, ни затем, при следовании в Петропавловск.

В 03:00 радиопеленгатором Кургана определено местонахождение самолета: азимут 315° в 90 км от Кургана. Данные переданы в Кольцово. Диспетчер экипажу эти данные не передал и никаких команд не дал. Данные пеленги указывали на дальнейшее уклонение самолета от трассы на север.

В 03:02 радиопеленгатор Кургана установил местонахождение самолета в 100 км от Кургана с азимутом 315°, в 03:07 – в 128 км с азимутом 318°. Это указывало на движение самолета в сторону Кольцово. И еще большее уклонение к северу, от трассы. Но данные пеленги диспетчером Кургана ни в Кольцово, ни на борт переданы не были.

В 03:18 экипаж передал в Курган: «Высота 1.800, в облаках, снегопад, дайте место и указание». Слово «место», по объяснению Кургана, было не полностью принято и понятно и поэтому диспетчеру не передано. Вообще пеленги на борт диспетчером не были переданы.

Самолёт идёт до времени 03.34. О своем возврате экипаж никому не сообщил и не занял высоту для возврата 2.100 м. При расследовании: «Это привело к уклонению на север от трассы на 120 км».

В 03:28 экипаж сообщает в Омск: «Для возврата в Кольцово не хватит топлива». И далее: «Можем прибыть в Петропавловск через 1 час». Окончательно понятно (мнение автора), что потеряна ориентировка экипажем. Экипаж не знает, где он находится. Экипаж считает, что он прошёл Курган, а реально находится много севернее Кургана.

Омск убедил аэропорт Петропавловска в согласии на прием и передал на борт указание следовать на Петропавловск. Разрешение получено.

 В 03:34 экипаж в во второй раз, но уже в противоположную сторону разворачивает самолёт на 180. Занимает курс 105 градусов. Экипаж решает идти на Петропавловск. Но экипаж не знает о реальном уклонении на 120 км к северу и не учитывает снос на ветер. Самолет продолжает уклоняться еще дальше на север. Фактически Ли-2 идёт строго на восток в направлении станции Омутинская под Ишимом. Экипаж, не определяя своего местонахождения по радиопеленгаторам и не имея сообщений с земли о своем местонахождении, ошибочно полагал, что находится на линии пути.

В 03:41 экипаж сообщил в Кольцово: «Буду в Петропавловске в 04:25, связь с Омском имею, радиокомпас работает, разрешите перейти на связь с Омском». Кольцово разрешение дал. Но в дальнейшем экипаж дважды докладывал в Омск, что радиокомпас отказал, и запрашивал снижение.

Позднее выяснилось, что указание о включении радиолокатора аэропорта Курган для контроля за полетом Ли-2 не дали. Радиолокатор был выключен в 03:45 и вторично включен только в 05:40 после получения указания о его включении с Омска. Причина периодичности работы радиолокатора в отсутствии достаточного количества топлива для его работы. Радиолокатор включался только по специальному указанию.

После получения сообщения от экипажа, что самолет находится в районе Петропавловска, было дано разрешение на снижение до визуального полета. Передача с борта самолета о прибытии в Петропавловск в 04:25 и о неправильном местонахождении не насторожила службу движения Омска и дезориентировала ее.
В 04:53 экипаж доложил: «Высота 600, рамка радиокомпаса не вращается». При этом диспетчер Омска разрешил снижение до 300 м по давлению аэропорта Петропавловск.

Экипаж получает пеленги (азимуты) в период времени 04:59 – 05:40 о местонахождения Ли-2 с Омска и Окмалы. Но им по непонятным причинам значения не придал.

Пеленги (азимуты) указывали: самолет находится по направлению железной дороги Тюмень Омск в районе северо-западнее Ишима.

Экипаж продолжает поиски Петропавловска визуально. Давно горит лампа аварийного остатка топлива. Экипаж не сообщает, что потерял ориентировку и не может ее восстановить. Известно, что более двух часов полета не велись записи в бортжурнале штурмана. Самолёт в воздухе находится более 4 часов.

ОКОНЧАНИЕ:

При остатке горючего на Ли-2 100 л Омск приказывает подобрать площадку и произвести посадку с убранными шасси. В 05:43 экипаж доложил, что площадку подобрал, и заходит на посадку в районе неизвестного населенного пункта. (н.п. Омутинская. Комментарий автора). После этого связь прекратилась.

Установлено, что самолет производил посадку на вынужденную с курсом 210 градусов. Заходя на посадку ночью на большое снежное поле при сильном снегопаде, метели, с ограниченной видимостью, экипаж подвёл самолет к земле с правым креном. Самолёт начал цеплять за землю правой плоскостью, затем взмыл, потерял скорость и упал на нос. Экипаж парашютные осветительные ракеты ПАР-8 использовать не мог, так как отверстия кассет были заделаны заглушками при ранее выполненном ремонте самолета.

Комментарий Дамира Юсупова, командира ВС авиакомпании «Уральские авиалинии», Героя РФ:

На заре развития и становления авиации самолёты ещё не были оснащены навигационным оборудованием, позволяющим точно определять текущие координаты воздушного судна, путёвую скорость самолёта, угол сноса, боковое уклонение, а также направление и скорость ветра в полёте. Поэтому экипажам приходилось применять комплексное самолётовождение с использованием расчетов, визуальной ориентировки и радионавигационных средств. Выполняя полёт в простых метеоусловиях (в условиях видимости земной поверхности), штурман использовал полётные карты и, сверяя пролетаемую местность с картой, определял своё местоположение. Далее, с помощью навигационной линейки и известных формул, рассчитывал необходимые навигационные элементы (скорость полёта, фактический магнитный путевой угол, скорость и направление ветра), что обеспечивало полёт самолёта по запланированной трассе и пролёт контрольных точек в расчётное время. В хорошую и ясную погоду очень удобно, хотя и не совсем просто определить своё местоположение, сверяя из кабины расположение линейных ориентиров, рек, лесов и населённых пунктов с картой (визуальная ориентировка). А при полёте в сложных метеоусловиях или вне зоны видимости земных ориентиров это сделать невозможно, поэтому экипажи использовали наземные и бортовые радионавигационные средства, а также периодически запрашивали диспетчера о своём местоположении. Учитывая, что канал связи «диспетчер-экипаж» не всегда работает устойчиво (различные помехи из-за горного рельефа, большая удалённость абонентов), иногда было проблематично установить устойчивую и качественную двустороннюю радиосвязь. Поэтому авиадиспетчер при всем желании не всегда мог оказать своевременную помощь членам экипажа в быстрой передаче запрашиваемой информации. У экипажа оставалась ещё одна надежда – на качественную и бесперебойную работу бортовых радионавигационных средств (радиокомпасов, радиостанций). А что делать при их отказе или неустойчивой работе при полёте в облаках или в условиях отсутствия видимости земли? В усложнённых условиях полёта (а потеря ориентировки – это всегда стресс для экипажа), когда все попытки восстановить ориентировку оказались безуспешными, помощь коллег-авиадиспетчеров здесь как никогда кстати: чтобы те с помощью наземных радиолокаторов, видя метку на своих радарах, определили местонахождение борта и подсказали экипажу, где именно он находится, передав ему магнитный пеленг и удаление. В последнем полёте самолёта Ли-2, случившемся 9 декабря 1955 года, экипаж пытался применить все умения и навыки для ведения ориентировки и безопасного самолётовождения. Но ухудшение погодных условий, низкая облачность, изменение направления и скорости ветра, неустойчивая работа радиокомпаса и периодические перебои в радиосвязи с диспетчером сыграли роковую роль – экипаж не смог определить своё местоположение и в условиях полной выработки топлива выполнил вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку.

фотография Петрова

P.S. Современные самолёты, помимо надежного радиооборудования, оснащены несколькими инерциальными системами, которые постоянно и очень точно (с погрешностью до нескольких метров) определяют положение самолёта в пространстве (координаты), а также рассчитывают все навигационные элементы: путёвую скорость воздушного судна, угол сноса, направление и скорость ветра и др. В течение всего полёта система автоматически обновляет данные о ветре и передаёт их в бортовой компьютер, который вносит поправку в курс следования самолёта, в результате чего воздушное судно летит строго по трассе и пролетает контрольные точки маршрута с точностью до минуты.

 

Вернуться в Содержание номера 



Перейти к верхней панели