Ширина колеи железных дорог нашей страны составляет 1524 мм. Это принятая стандартная колея, во многих нормативных технических документах она называется МПСовской. Все остальные железнодорожные пути относятся к узкоколейным. Ширина их колеи может быть 500, 600, 750, 1000 мм.
На территории города Асбеста и всего надземного промышленного комплекса комбината ОАО «Ураласбест» действующих узкоколейных железных дорог теперь нет. Единственное исключение — подземные шахтные выработки. Здесь, в силу определенной специфики, традиционно используются транспортные коммуникации узкой колеи.
Для каких же целей применялись узкоколейные железные дороги в нашем регионе? Они действовали на золотодобычных работах; на асбестовых разработках для откатки конной тягой и тросовыми наклонными подъемниками системы Гумбольдта; использовались на горных работах по добыче асбеста частными владельцами; применялись в шахтных условиях; работали как транспортные коммуникации между населенными пунктами. Первой из них была узкоколейная железная дорога, построенная в 1927 году от рабочего поселка Асбест до станции Баженово. Затем были узкоколейки, связывавшие город и промышленные объекты с пригородными поселками и расположенными в них предприятиями.
Официальная дата открытия Баженовского месторождения асбеста — 1885 год. Промышленная добыча началась в 1896‑м. До появления узкоколейных паровозов (1910 г.) на горных работах по добыче асбеста рельсовые пути узкой колеи уже имели широкое распространение. Они применялись и для вывоза горной массы на поверхность конной тягой, вагонетками «коппель», емкостью в одну кубическую сажень. Точно такие же рельсовые пути применялись для наклонных подъемников «Гумбольдта». В обоих случаях ширина рельсовой колеи составляла 600 мм.
С появлением паровозов узкоколейные пути были проложены от бункеров накопителей (впоследствии дробилок) до сортировок (обогатительных фабрик).
Когда был организовал трест «Союзасбест» (1922) и начался новый этап развития асбестовой промышленности, узкоколейные дороги получили более широкое развитие как на горных работах, так и на территории города и прилегающих лесных массивов.
Вагонетки «коппель», применявшиеся в подземных выработках, в разрезах и на золотых приисках, были изготовлены под колею 600 мм и первоначально поставлялись из Германии фирмой Артура Коппеля. Собирались они для ручной и конной откатки. Вагонетки емкостью до 1,5 м3 изготавливались в металлическом варианте с опрокидывающимся кузовом. Выше 1,5 м3 — с металлическими и деревянными бортами. В подземных условиях асбестовых разработок вагонетки транспортировали вручную. Подъемники «Гумбольдт» двигали их при помощи тросов. При конной откатке — конной тягой.
Объемы добычи на асбестовых рудниках в советский период увеличились многократно. Транспортировка готовой продукции конными обозами до железнодорожных станций Грязновская и Баженово, где были перегрузочные пункты, не удовлетворяла асбестовую промышленность, поэтому в 1927 году была построена узкоколейная железная дорога до станции Баженово. Это была самая протяженная ветка на территории всего Асбестовского района. Первоначально грузы перевозились в вагонетках, транспортируемых конной тягой. Затем она была заменена паровозами, которые перевозили только промышленную продукцию треста «Ураласбест». По этой же ветке на фабрику «Коминтерна» перевозили известь и дрова, а также пиломатериал. А в обратном направлении со станции Баженово на асбестовые прииски везли сено и фураж для лошадей.
В 1929 году по узкоколейке уже ходили пассажирские поезда до станции Баженово. На всем протяжении железной дороги было несколько остановок. Назывались они разъезд Грязнушка, Каменка, Режик, разъезд Пышма и Баженово. Стоимость проезда от рабочего поселка Асбест до станции Баженово — 1 рубль 74 копейки. Узкоколейка шла по трассе современной железнодорожной ветки широкой колеи от станции Баженово до современной станции Изумруд. Дальше вдоль современной автодороги по улице Промышленной, мимо 5‑й фабрики и через территорию промплощадки Южного рудника. Шла по территории карьеров, огибая с восточной стороны отработанное на сегодняшний день Щучье озеро, к ныне не существующей Октябрьской фабрике. Это примерно середина Центрального карьера. На территории города для пассажирских составов было две остановки: Ильинская, в районе фабрики № 1 (современная территория завода ЖБИ), и вторая, конечная — Октябрьская. С Ильинского участка состав отходил утром в 6.00 и обратно отправлялся с Октябрьского участка вечером в 15.15. Перевозка осуществлялась в пассажирских вагонах, в летний период при хорошей погоде разрешалось перевозить трудящихся на открытых платформах.
Железнодорожная ветка стандартной колеи МПС была построена в 1931 году и впоследствии была передана Пермской железной дороге имени Кагановича. В первые годы пассажирские перевозки были организованы вместе с грузовыми вагонами. Для этого были выделены четыре крытых вагона, оборудованных скамьями, полками и подножками. Прицеплялись вагоны в конце состава. Один предназначался для сотрудников Ураласбеста, ехавших по служебным делам. Был оборудован на 25 человек и имел отгороженное отделение для багажа и почты.
В годы промышленной индустриализации началось перевооружение асбестовых рудников. Со строительством новых фабрик произошло изменение технологических схем, а это затронуло все сферы горного производства, в том числе и железнодорожные коммуникации. За границей были закуплены электровозы итальянских и немецких фирм. А у них колея оказалась метровой. Пришлось перестраивать рудничный транспорт на новые рельсы. На старых фотографиях видно, как на асбестовых рудниках одновременно работали паровозы и электровозы. Значит, одновременно эксплуатировались 600 мм и метровые колеи.
Стоит сказать, что механики на локомобилях (паровиках) и машинисты паровозов считались наиболее квалифицированными специалистами. И зарплата машиниста паровоза была выше, в сравнении с машинистами электровозов.
В военный период на асбестовых рудниках были построены новые железнодорожные пути как узкоколейной колеи, так и стандартной МПС- овской. В связи с нехваткой дров комсомольцами города и близлежащих поселков была построена узкоколейная железная дорога в район речки «Теплый ключ», где тогда были большие сосновые боры. Старожилы уверяют, что одна из веток узкоколейной железной дороги переходила речку Пещерку и уходила в сторону Кирилловского кордона. Документальных подтверждений пока не найдено, но рефтинский краевед Ю. М. Сухарев на территории своего садового участка нашел узкоколейный костыль, которым крепились рельсы к шпалам.
На второй год Великой Отечественной войны в Асбесте был размещен военный госпиталь. В дни поступления раненых существующий транспорт, конные подводы и автомашины, выделяемые с предприятий, не справлялись с перевозкой, поэтому была построена отдельная узкоколейная железная дорога. По ней от здания современной станции Асбест до здания Водоканала (бывшая школа № 24 на улице Промышленной) на платформах перевозили раненых до госпиталя. Здесь транспортировка осуществлялась вручную.
В этот же тяжелый военный период была построена узкоколейная линия железной дороги до одного из цехов эвакуированного завода АТИ, располагавшегося в здании современного Дворца пионеров. Для другого цеха этого же завода построили железнодорожную ветку широкой колеи — для отгрузки на фронт выпускаемой продукции.
В воспоминаниях немецких военнопленных есть такой эпизод. Ночью военнопленные украли (укатили вручную) узкоколейный паровоз. Закопав его в землю на территории лагеря, получали отопление и горячую воду для помещений охраны и командования.
Задолго до начала войны система железнодорожных перевозок, составляла единое целое. но состояла из железнодорожных путей и подвижного состава различной колеи. Сеть узкоколейных железных дорог на предприятии и в пригородных поселках имела широкое распространение. В районе Октябрьской фабрики и на Южном руднике, в районе Первой фабрики, существовали паровозные депо. В местах пересечения было несколько перегрузочных площадок.
В послевоенный период все существующие узкоколейные железные дороги находились в рабочем состоя