«УРАЛЬСКИЙ СЛЕДОПЫТ» УЖЕ ИНФОРМИРОВАЛ ЧИТАТЕЛЕЙ: ВЕСНОЙ 1982 ГОДА ПОД СВЕРДЛОВСКОМ СОВЕРШИЛ ПЕРВЫЕ ПЛАВАНИЯ В НЕБЕ НОВЫЙ ДИРИЖАБЛЬ, СОЗДАННЫЙ КОЛЛЕКТИВОМ КОНСТРУКТОРОВ И РАБОЧИХ ВО ГЛАВЕ С Д. 3. БИМБАТОМ. ЭТОТ ФАКТ ОТМЕТИЛИ ВСЕСОЮЗНОЕ РАДИО И ЦЕНТРАЛЬНОЕ ТЕЛЕВИДЕНИЕ, ВЕДУЩИЕ ГАЗЕТЫ СТРАНЫ, ТАСС И ДРУГИЕ ТЕЛЕГРАФНЫЕ АГЕНТСТВА. «ПОРТРЕТ» ОРИГИНАЛЬНОГО УРАЛЬСКОГО АЭРОСТАТИЧЕСКОГО АППАРАТА ОБОШЕЛ СТРАНИЦЫ МИРОВОЙ ПРЕССЫ.
АКАДЕМИК Н. Н. НЕКРАСОВ ПОДЧЕРКИВАЛ В «ПРАВДЕ»: «НАШЕЙ СТРАНЕ ДИРИЖАБЛИ ОЧЕНЬ НУЖНЫ…» УПРАВЛЯЕМЫЕ АЭРОСТАТИЧЕСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА НУЖНЫ, НАДО ДУМАТЬ, ВСЕМ СТРАНАМ ЗЕМЛИ. НУЖНЫ КАК НОВЫЙ ВИД ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, ПОЗВОЛЯЮЩИЙ РЕШАТЬ ЗАДАЧИ УСКОРЕННОГО, БОЛЕЕ ЭКОНОМИЧНОГО И ЭФФЕКТИВНОГО ОСВОЕНИЯ НОВЫХ ТЕРРИТОРИЙ. И ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ КРИЗИС ЗАСТАВЛЯЕТ РАЗМЫШЛЯТЬ О НИХ ВНОВЬ И ВНОВЬ.
ХОЧЕТСЯ ПОДЧЕРКНУТЬ, ЧТО В СССР ОДНИМИ ИЗ ПЕРВЫХ В ПОСЛЕВОЕННОЕ ВРЕМЯ НАД ПРОБЛЕМАМИ ВОЗРОЖДЕНИЯ ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЯ УСИЛЕННО НАЧАЛИ РАБОТАТЬ УРАЛЬСКИЕ ЭНТУЗИАСТЫ.
…СДЕЛАЙТЕ СЕРЕБРЯНЫЙ АЭРОСТАТ — И ОН ВАМ БУДЕТ ДАВАТЬ 100 % ЧИСТОЙ ПРИБЫЛИ НА ЗАТРАЧЕННЫЙ НАПИТАЛ? ДАЖЕ АЭРОСТАТ ИЗ ЧЕРВОННОГО ЗОЛОТА ДАСТ ПРИЛИЧНЫЙ ПРОЦЕНТ!.. КТО ЗНАКОМ ПО ЛИЧНОМУ ОПЫТУ С ПРОЦЕССОМ ВОПЛОЩЕНИЯ ИДЕИ, ТОТ ЗНАЕТ, КАК ПРИ ЭТОМ ВЫПОЛЗАЮТ СО ВСЕХ СТОРОН НЕВИДИМЫЕ РАНЬШЕ ВРАГИ ДЕЛА: НЕПРЕДВИДЕННЫЕ И НЕОЖИДАННЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ, ТО ЗДЕСЬ, ТО ТАМ ВРЕДЯЩИЕ ВОПЛОЩЕНИЮ МЫСЛИ.
ЭТИХ ВРАГОВ ВСЕГДА НУЖНО ЖДАТЬ, ЗАПАСШИСЬ ТЕРПЕНИЕМ, ЗНАНИЕМ, ОПЫТНОСТЬЮ, ЕДИНОДУШИЕМ И МАТЕРИАЛЬНОЮ СИЛОЮ, Т. Е. ПРЕЗРЕННЫМ МЕТАЛЛОМ.
НЕ ОДОЛЕВ ИХ, НЕ СКАЖЕМ САМОУВЕРЕННО: МЫ ПОБЕДИЛИ! ПУСКАЙ САМЫЙ ФАКТ И ВРЕМЯ РЕШАТ ЭТОТ ВОПРОС
К. Э. ЦИОЛКОВСКИЙ «Простое учение о воздушном корабле и его построении», 1904 г.
1.
Знаю Бимбата почти три десятка лет, по мере возможностей как журналист и давний приверженец уральского ОКБ дирижаблестроения участвую в его поисках, практических хлопотах, глотаю соль разочарований и надежд (ту самую, которую съедают вместе пудами), а все не могу взять в толк, откуда у него дух и силы берутся… Вера в идею, в успех? Так ведь только в самый последний момент дирижаблистам удалось пробить, нет — всего лишь проковырять глухую стену непонимания… Поддержка единомышленников? Но — «иных уж нет, а те — далече», да еще кое-кто из бывших товарищей просто недругом стал…
Конечно, доброй, надежной опорой был Бимбату и есть нынешний коллектив Уральского комплексного отдела тканепленочных конструкций.
Всегда, в самых сложных ситуациях, он мог и может рассчитывать на помощь, согласие своей Фани — Фаины Вульфовны, жены и друга.
Уверен, руку участия подадут ему десятки честных людей (так оно и было до сих пор).
Но для дела, которое Бимбат взгромоздил на себя, этого все же мало.
2.
Однажды (наверное, при очередной неудаче — точно не помню) он, с хитрецой в глазах и как всегда отрывисто, энергично рассказал об одной истории своего детства. Было ему лет девять-десять. Уже увлекался идеями завоевания межпланетного пространства, воздухоплавания хорошо знал книги Жюля Верна, Циолковского, многих других «межпланетчиков», русских и зарубежных. В школе, где учился, организовал астрономический кружок, а потом, долго не раздумывая, решил от слов перейти к делу. Смастерил одноместную ракету, набил ее селитрой от спичек, уселся, поджег… Тот сарай в Горьком, с которого Давид пытался стартовать,— ну, не к Луне, а просто в небо,— остался цел (по его словам). Сам он тоже сильно не пострадал — отделался шишкой на лбу. Первой. Сколько их было потом!..
Впрочем, в те дни ума у мальчишки хватило: сообразил — с наскока ничто не дается. Побывав вскоре в Москве, Давид быстро завел личные знакомства сначала с П. В. Войниловичем из планетария, а через него — с помощником Циолковского Б. Н. Воробьевым, с И. А.
Меркуловым из группы изучения реактивного движения…
По совету старших он занялся ракетами на жидком топливе. Конечно, моделями. Ему и его сверстникам при Горьковской детской технической станции выделили специальную лабораторию.
Прошло несколько лет. Бимбат и его товарищи докладывали в Москву, в частности М. К. Тихонравову о ходе работ над моделью ракеты (ее рост был один метр), в ответ столичные специалисты слали юным коллегам рекомендации по устройству испытательного стенда, по проверке тяги. Ребята могли и должны были «полететь», но… Был июнь 41-го. .
Давид Бимбат ушел на фронт добровольцем. Он бил фашистских захватчиков в строю артиллеристов, пехотинцев, он стал гвардейцем.
3.
Сейчас — как? Запланировал молодой человек: закончу школу, затем — институт (техническое училище), после —- аспирантуру (курсы мастеров), далее — женюсь (выйду замуж), воспитаю детей (чтоб род продолжить) — и чаще всего такой «стратегический план» удается. Практически ничто не мешает.
Судьбу поколения Бимбата вершила война.
С фронта Давид вернулся, хотя и с ранением; а годы, что могли стать решающими в его жизни, ушли. Нет, он закончил институт — авиационный (туда рекомендовали его все те же ракетчики-москвичи), получил специальность конструктора жидкостных двигателей. Он был совсем близок к тому, чтобы участвовать в разработке первых больших ракет и ракетных систем, остро необходимых нашему государству. Увы, именно в этот момент дороги в соответствующие КБ и на полигоны оказались намертво закрытыми (понятно, в интересах защиты наших государственных тайн), и Бимбат, получив новое направление на работу (а на руках у него уже была семья — жена и дочь), поехал на Уралвагонзавод в Нижний Тагил.
4.
Весной 1965-го под Москвой был наполнен гелием и поднят в небо первый послевоенный советский дирижабль. Этот факт, не ошибусь, известен сейчас совсем немногим — единицам (хотя аппарат стал «артистом» фильма «Гиперболоид инженера Гарина»). К подъему дирижабля самое непосредственное отношение имел Давид Бимбат.
УВЗ, где он работал,— серьезное предприятие. Как многие другие уральские заводы, оно для страны много значит. Взгляните на железнодорожные «грузовики»: чуть не каждый второй-третий помечен уральской маркой. Выходит, на стальных магистралях — этих артериях народного хозяйства — тагильчане диктуют моду, устанавливают темп Бимбат, конечно же, все это быстро почувствовал. Но почувствовал он и другое: человеку «с искрой» здесь — полный ‘простор. За новым для себя делом Бимбат не забывал о небе. А тут так получилось, что перед вагоностроителями встала задача — как перевозить к месту работы все более крупные машины, не разбирая их. Скажем, уралмашевцы изготовили новую буровую установку ростом под 60—70 метров, или экскаватор весом в сотни тонн. Разумеется, для каждого такого агрегата, чтобы перевезти его в адрес заказчика, требуются десятки вагонов. Так вот — могут ли вагоностроители создать такие перевозочные средства, чтобы разбирать изделия других предприятий не очень сильно, а то и вовсе не разбирать? На УВЗ ответа на вопрос найти не могли. А у Бимбата возникла идея: почему нельзя предложить для выполнения этой задачи 3 «Уральский следопыт» № 4 воздухоплавательный управляемый аппарат?
Когда он пришел с идеей возрождения дирижаблестроения к директору завода (им в то время был Иван Васильевич Окунев, Герой Социалистического Труда), тот в принципе сразу дал добро на организацию общественного бюро. Это случилось в конце 1956 года. Никого на заводе не удивило, что в «дирижабельное» бюро Бимбата вошли не два-три — более десятка молодых специалистов. Среди них — инженеры Ю. Феофилактов, С. Петров, 3. Андреева, В. Кукуй, А. Бабичев, В. Лисица, Л. Дудина, В. Яговкин