Над большинством крупных городов Российской Империи первые полёты аппаратов тяжелее воздуха произошли с 1910 по 1912 годы. Над Челябинском первый самолёт поднялся в 1911 году, однако 100-летний юбилей этого события в городе прошёл незамеченным – даже маленькой статьи не было опубликовано в местной печати. Хотелось бы исправить это упущение. Тем более, что в 2018 году исполняется 130 лет со дня рождения этого отважного авиатора.
История первого полёта над Челябинском начинается с момента, когда редакция газеты «Голос Приуралья» получила из Вологды телеграмму от инструктора школ Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК), авиатора Михаила Леонтьевича Григорашвили, где он сообщал, что «предполагает в субботу, 24 сентября, устроить в Челябинске полёт». Газета в номере от 20 сентября 1911 года поместила заметку со словами: «Если обстоятельства будут благоприятствовать, то нам всё-таки удастся увидеть “летающих людей”». Житель тогдашнего Челябинска знал, что визиту Григорашвили предшествовало посещение города ещё одним авиатором – Павлом Андриановичем Кузнецовым. Но, несмотря на все ожидания, полёт по техническим причинам не состоялся.
21 сентября Михаил Леонтьевич прибыл в Челябинск вместе со своим аэропланом. В качестве аэродрома ему определили площадь за Общественным городским садом. 23 сентября им был совершён пробный полёт. На следующий день в газете была опубликована статья, в которой очевидец описывал это событие (значительная часть её приводится ниже).
«На каланче уже пробило пять, когда я двинулся на аэродром… Ещё от городского сада я услышал характерное жужжание пропеллера. Но моноплан был ещё в ангаре. Кругом ангара толпилась случайная публика. Вдали, по краям площади, растянулась цепь солдат. Пилот уселся в своё железное кресло (фото 2) и Блерио (фото 3) повели из ангара в чистое поле. Затрубила труба, цепь солдат выровнялась и прекратила доступ проезжих по площади. Аэроплан готов к полёту. Пустили мотор. Когда он развил достаточную силу, его пустили. Блерио катился на колёсах по земле, подняв свой хвост. Вот он чуть-чуть отделился от земли, но сейчас же опустился. Это испытали – правильно ли поставлен хвост аэроплана. Завернули аппарат и снова пустили мотор. Пропеллер работает вовсю… Аэроплан бежит и незаметно отделяется от земли. Но это был ещё не полёт. Снова повернули аппарат лицом к городу. Опять работает пропеллер, и могучая стрекоза, управляемая смелым авиатором, поднялась высоко в воздух и понеслась между городским садом и лесом к городу. Крик восторга вырвался у многих. У некоторых же дрогнуло и боязливо забилось сердце. Но вот, не долетев несколько до таможни, авиатор делает красивый поворот. Стрекоза быстро летит обратно, жужжа на всю площадь. Около ангара аппарат опустился, подпрыгнув 2-3 раза. Раздались дружные аплодисменты публики, бесплатно насладившейся зрелищем полёта человека по воздуху. Кучки народа бегут из города, но пробный полёт уже закончен».
Но особо удачным был признан второй полёт, который состоялся 26 сентября. По этому поводу газета «Голос Приуралья» писала: «На этот раз, на высоте 150-200 метров, аппарат-стрекоза, управляемый опытной рукой, сделал три полных круга. Человек-птица то поднимался, то опускался, то летел по прямой линии, то делал красивые повороты. И стрекоза слушалась каждого движения руки пилота, с жужжанием проносясь над аэродромом».
Благодарность зрителей была выражена в высшей степени эмоционально: «Аплодисменты и крики, не прекращавшиеся всё время полёта, усилились. Публика, не знающая никакой дисциплины, бросилась к авиатору и в восторге, подняв на руки, начала его качать. Восторг был полный».
Далее автор заметки горько сетует: «К сожалению, должен отметить нехорошую черту многих, если не большинства, челябинцев – видеть всё на даровщину, «на шермака». И лес, и гора, и другие окрестности аэродрома были усеяны даровыми зрителями. Было бы понятно, если б на даровщину смотрели мальчишки да бедняки, которым четвертак (25 копеек в то время – средняя стоимость обеда для мастерового. – Авт.) нужен на хлеб. Но совершенно не понятно, как не стыдно ехать за аэродром на собственных рысаках, в экипажах с резиновыми шинами и смотреть с козел экипажа. У этих, вероятно, четвертак не последний. Или они думают, что авиатор, механики и другие служащие могут бесплатно работать. Что всякий труд должен оплачиваться, надо помнить не только применительно к себе, но и к другим».
Тем не менее, сборы за выступление в купеческом городе, а Челябинск на рубеже XIX-XX веков неофициально называли «Зауральским Чикаго», обеспечивали выручку в 2000-3000 рублей. Конечно, из неё покрывались немалые накладные расходы: провоз аппарата по железной дороге, оплата механикам, антрепренёру, аренда аэродрома и т.п. Да и сам аэроплан стоил от 8000 руб., а ресурс работы двигателя составлял лишь несколько десятков часов. И все же, если не брать во внимание случаи, когда пилот попадал в долговую кабалу к банкиру, оплатившему его обучение за границей или покупку аэроплана, пилот, выступив в нескольких городах, мог заработать на безбедную жизнь, по крайней мере, до начала следующего лётного сезона.
Кто же был этот авиатор? Родился герой нашего рассказа 6 (20) февраля 1888 года в Дербенте, в семье потомственного дворянина Кутаисской губернии, инспектора городского трёхклассного училища – Леонтия Дмитриевича Григорашвили. Всё детство провёл в Баку, но перед первой русской революцией его мама с детьми переехала в Санкт-Петербург, где он закончил гимназию и поступил в Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения Императора Александра I (ИИПС).
Начало его учёбы совпало с возникновением в России интереса к авиации. Юноша с головой окунулся в новое для всех дело. Студенты, среди которых был и Григорашвили, ходатайствовали о введении в число читаемых предметов необязательного курса воздухоплавания и, когда прошение было удовлетворено, он в числе первых записался на эти курсы. 16 января 1908 года был основан ИВАК и вот он уже его член-сотрудник, затем член научно-технического комитета. В 1909 году С.С. Щетинин в помещении Коломяжского ипподрома (Санкт-Петербург) организовал «Первое российское товарищество воздухоплавания» – завод, давший начало отечественной авиационной промышленности. Среди его сотрудников, в основном столичных энтузиастов авиации, был и студент М.Л. Григорашвили. К концу 1910 года завод выпустил моноплан «Россия Б», представлявший собой улучшенную копию французского «Блерио XI». Молодой конструктор Григорашвили внёс в него существенные изменения и дополнения, позволившие увеличить его прочность без ущерба лёгкости аппарата.
Весной 1911 г. руководство ИВАК командирует Михаила Григорашвили во Францию для освоения пилотажа и методики инструкторской работы. Во время командировки он знакомится не только с лётными школами, но и аэропланными мастерскими и аэродинамическими лабораториями. Эти знания впоследствии найдут применение при строительстве аэромеханической лаборатории. 15 июля 1911 года Григорашвили получил французское бреве (диплом) пилота-авиатора № 577 и в конце лета вернулся в Россию.
Вернувшись домой, он не спешит приступать к работе в клубной авиашколе. Его влекут слава и слухи о больших заработках первых русских авиаторов-спортсменов. В складчину с друзьями он приобретает почти новый «Блерио» и спешит использовать оставшееся осеннее лётное время для осуществления показательных полётов по городам России. Вначале он летал на рижском взморье, но удивить кого-либо в ту осень в Риге аэропланом было уже невозможно и доходы оказались небольшими. Упаковав самолёт, Михаил «со товарищи» отправляется на Восток. Первая остановка была в Челябинске, а закончил свой первый лётный сезон молодой лётчик полётами в Томске, которые состоялись в середине октября.
Михаил возвращается в Петербург и возобновляет прерванные занятия в институте. Но после окончания занятий летом 1912 г. Григорашвили вновь отправляется с показательными выступлениями, на сей раз по Украине, где особенно прославился перелётами между городами Волыни. К сожалению, в сентябре при полёте в Ровно его самолёт совершил вынужденную посадку, которая оказалась жёсткой – аппарат превратился в груду обломков, а самого авиатора с переломами в бессознательном состоянии увезли в городскую больницу. После этого он больше никогда не участвовал в показательных выступлениях.
В 1913 г. Григорашвили с успехом защищает диплом, причём первым по «воздухоплавательной тематике» в стенах ИИПС. 22 марта 1913 года ему определили место службы – Управление железных дорог инженером для технических занятий VIII класса по новым работам Юго-Западных железных дорог. Эта работа была интересной и хорошо оплачивалась, но ему хотелось строить и испытывать аэропланы. Поэтому в свободное от основной работы время Михаил берётся испытывать аэроплан, который сконструировал его друг А.А. Пороховщиков (дед известного артиста Александра Шалвовича Пороховщикова). Машина была весьма оригинальной конструкции и испытывать её никто не решался. В сентябре 1914 г., во время одного из полётов, когда Пороховщиков попросил друга прокатить свою молодую супругу, аэроплан упал на землю. Дама отделалась нервным потрясением, а виновный в происшествии авиатор с ушибами и повреждённой ногой попал в больницу. После выздоровления Григорашвили оставляет Министерство путей сообщения и поступает к своему старому знакомому С.С. Щетинину на должность заведующего техническим бюро.
Работая на предприятии Щетинина, он одновременно разрабатывает воздушные винты собственной конструкции. Один из таких винтов был предоставлен им в 1915 г. на испытание в Гатчинскую Военную авиационную школу. Винт комиссии понравился, но для того, чтобы вести речь о закупке его для нужд военной авиации, было рекомендовано улучшить аккуратность его исполнения. Щетинин не захотел заниматься этим и Михаил Леонтьевич стал подыскивать новую технологическую базу. И тут один из его знакомых – Р.Ф. Мельцер, предложил М.Л. Григорашвили воспользоваться мощностями принадлежащей его семье столярно-мебельной фабрики. Он освободил творческую натуру молодого конструктора от несвойственных ему коммерческих и организаторских работ. Это позволило Григорашвили сосредоточиться на технической стороне вопроса и вскоре винты его конструкции стали лучше по многим техническим характеристикам, чем импортные, к тому же они были дешевле и строились с использованием отечественных пород дерева. Не удивительно, что к осени 1917 г. винты Григорашвили стали вытеснять в морской авиации винты иностранных конструкций.
Наступил Октябрь… Поначалу Мельцеру удавалось находить общий язык с новой властью, но весной 1918 г. был аннулирован заказ на морские самолёты, а летом и на винты. Михаил Леонтьевич гораздо быстрее, чем Мелцер, понял, что Советская власть – это «всерьёз и надолго» и потому в марте 1918 г. уехал из Петрограда на родину предков. Независимой Грузии авиационные конструкторы тоже были как-то без надобности, и вот уже в 1921 г. пароход с М.Л. Григорашвили на борту пришвартовался в порту Нью-Йорка.
В 1923 году он меняет свою труднопроизносимую для американцев фамилию на более им привычную – Грегор. В этом же году ему удаётся устроиться на самую крупную авиационную фирму США – «Кертис-Райт Корпорейшен». Сначала работал конструктором винтов, но вскоре становится ведущим конструктором по сухопутным и морским самолётам. Авторитет и известность его как авиаконструктора быстро росли. В 1926 году Михаил Леонтьевич получает американское гражданство. Но Григорашвили мечтает о собственном деле, где он мог бы реализовывать свои планы. Высокая зарплата, которую платили в «Кертис», позволила ему скопить кое-какие сбережения и в 1928 г. он увольняется и пытается пуститься в «свободное плавание».
Однако стать полностью «свободным» ему так и не удалось, как и у большинства русских эмигрантов, деловая хватка не была его сильной стороной. А вот как конструктор он неоднократно создавал крайне удачные и интересные воздушные машины, и не его вина, что ни одной из компаний, где он трудился, не удалось стать лидером рынка.
В этом отношении очень показательна история, случившаяся на излёте его творческой карьеры, когда он работал зам. главного конструктора в компании «Чейз Эркрафт Корпорейшен», в которой президентом и одновременно главным конструктором был другой русский эмигрант – Михаил Михайлович Струков. В 1950 году ими был выпущен опытный образец военно-транспортного самолёта, впоследствии получивший обозначение С-123. Применённая компоновочная схема с задним грузовым люком и рампой стала классической и всё развитие транспортной авиации пошло именно по этому пути, предложенному двумя талантливыми эмигрантами из России. Конструкцию самолёта отличала высокая стойкость к баллистическим и эксплуатационным повреждениям, поэтому С-123 стал одной из основных «рабочих лошадок» во время Вьетнамской войны. Только он мог снабжать окружённые со всех сторон гарнизоны, взлетать и садиться на простреливаемых насквозь небольших взлётно-посадочных полосах. И вообще, этот самолёт стал уникальной в мире разработкой – он единственный использовался в пяти ипостасях: планера, самолёта с поршневыми двигателями, с реактивными, с комбинированной силовой установкой и с турбовинтовыми двигателями.
Разумеется, все эти достоинства стали очевидны гораздо позднее, а пока это был просто перспективный самолёт, и дело шло к тому, что военным предстоит заказывать именно эту машину. Но не всё так просто. Руководя компанией, завязанной на военно-промышленный комплекс США, нужно было не только уметь налаживать связи с заказчиками, правительственными чиновниками и субподрядчиками, но и подкармливать своих лоббистов, не брезговать взятками, подкупом и шантажом. Всего, что перечислено в конце этого списка, Струков не умел и, как человек порядочный, не желал делать категорически. Конкуренты же не были столь щепетильны. В конце 1951 г. они применили к Михаилу Михайловичу способ противодействия, известный под названием – «сдерживание опасного конкурента путём скупки его акций»: его вынудили «уступить» 51% активов, вследствие чего он был смещён с поста президента компании, хотя и остался вице-президентом и главным конструктором.
В мае 1953 г. Специальная комиссия Сената США обнаружила, что линия по производству С-123 существовала лишь на бумаге, а стоимость всё ещё производимого фирмой самолёта, которому на смену должен был прийти С-123, завышена в несколько раз. Скандал был страшный. Военные под давлением общественности лишили фирму дальнейших заказов на старый самолёт и заодно аннулировали контракт на производство С-123. Видеть, как дело, которое ты сам создал, скомпрометировано проходимцами, в одной компании с которыми он оказался не по своей воле, да ещё терпеть по их милости убытки, такого наказания Михаил Михайлович, как человек благородный, вынести не мог и потому решил покинуть фирму. После дележа активов Струкову остался опытный завод в Трентоне (штат Нью-Джерси), на основе которого он впоследствии создал новую компанию.
Григорашвили остался с «Чейз Эркрафт», но только потому, что после раздела старая компания стала базироваться в Нью-Йорке. Травмы, полученные в молодости при испытании самолётов и показательных выступлениях, годы интенсивной работы и преклонный возраст крайне отрицательно сказывались на его здоровье, – Михаил Леонтьевич с 40-х годов стал долго и тяжело болеть. Трентон же заведомо уступал Нью-Йорку по уровню медицинского обслуживания, а также в плане бытовых удобств и социальных услуг. К сожалению, фирма просуществовала немногим более года, после чего её деятельность тихо сошла на нет. С её закрытием Михаил Леонтьевич Григорашвили ушёл на пенсию. Нет достоверных свидетельств о том, как протекала его жизнь после ухода на пенсию. Можно только сказать, что умер Михаил Леонтьевич после 1953 г. (точная дата и обстоятельства смерти неизвестны), место смерти, предположительно, – Нью-Йорк.
