Пора цветения данного исторического мифа приходится на осень. Нет-нет, да и воскликнут: «Где в России проложили первую железную дорогу?» В поисках первенства иногда остаются в тени поистине красивые истории..
Учась у других
Русские крепостные крестьяне за рубеж официально не выезжали. Причина была даже не в их нищете – бывали крепостные и побогаче иных дворян, но даже у тех паспорта не имелось. Не положено-с! Так что его бы не пропустила и своя пограничная стража, и её коллеги из сопредельного государства. Но исключения бывали, пусть и редко. Из их числа были наши земляки, механики из Нижнего Тагила – отец и сын Черепановы. Их хозяева, заводчики Демидовы, заботились о технологическом развитии своих предприятий. И понимали, что тут всё решают кадры.
Чужакам не доверяли, предпочитали растить свои таланты. Не скупясь, посылали тех на стажировки. За рубеж? А почему бы и нет! Паспорта нет? Изладим!
И Ефим Черепанов, и сын его Мирон были талантами с большой буквы.
Достаточно сказать, что Ефим сам научился сооружать паровые машины и сделал около двух десятков таковых, разной мощности и назначения. Однажды он побывал с целью изучения опыта в Швеции – та была в ту эпоху одним из мировых промышленных лидеров. А через несколько лет и Мирон побывал в дальних странствиях.
Вернувшись же, с помощью отца принялся сооружать увиденную там диковинку – железную дорогу. Но диковинку, увиденную где? В далёком Альбионе? Но там железные дороги были ещё не на всех углах. И технические новинки русским гостям показывали весьма неохотно, скупо, бегло. Тогда где Мирон мог что-то увидеть? Помимо заграницы он в той поездке посещал передовые отечественные заводы. В частности, Александровский завод в Петрозаводске. А там железная дорога… была!
У нас тут свои шотландцы
Это был один из первых заводов петровской эпохи. Он начал работать ещё в 1703 году. Производить пушки и якоря на нём упрямо пытались, пока шла Северная война. Как она закончилась, немедленно перестали. Слишком уж «сложным» было сырьё для этого в Карелии. Но как только пушки и якоря понадобились снова (для скорой войны с Турцией), заводы возродили. Слишком уж удобно они расположены – рукой подать до верфей и баз русского флота.
Однако теперь было решено проблему качества устранить радикально. Позвать руководить процессом специалиста. Лучшего специалиста. Самого-самого лучшего, какого только смогли вспомнить. В Россию прибыл, прихватив с собой команду из полутора десятков своих подчинённых, технический директор шотландской фирмы «Карон» Чарльз Гаскойн. Сложно сказать, чем «купили» немолодого уже человека, побудив переехать на глухую окраину цивилизованного мира. В те времена в Англии действовали жёсткие порядки, пресекавшие «утечку мозгов». Но Гаскойну и его товарищам позволено было отплыть с огромным багажом инструментов и технической литературы. Похоже, Великобритания стремилась исподтишка посодействовать технологическому усилению главного противника Турции, поскольку та угрожала индийским владениям Альбиона. Прибыв к нам в 1786 году, Гаскойн энергично принялся за дело. Достаточно одного примера: именно здесь заработала первая в стране паровая машина. А в 1788 году настал черёд другой инновации – были проложены стальные пути. Они соединяли несколько цехов завода и длиной были всего метров двести. Тележки с заготовками рабочие перемещали вручную.
Тагильский прорыв
Черепановы мыслили масштабно, представляя железную дорогу раз в десять длиннее, чем в Карелии. Да ещё и в гористой местности, так что мускульная сила не вариант. Правда, могли бы применить лошадей, мулов каких-нибудь. Скорее, ими двигал чистый азарт изобретательства: пусть телеги поедут сами! Даже если Мирону довелось в Англии наблюдать паровоз воочию, никто перед ним альбом с чертежами уж точно не раскладывал. А если б и раскладывал, тагильских мастеров это лишь запутало бы. Воссозданный в точности на Урале паровоз системы Стефенсона… не поехал бы!
Потому что спроектирован был под британский уголь антрацит. А у нас ему бы дали то, чем привыкли питать остальные металлургические печи – древесный уголь, а то и вовсе обычные берёзовые поленья. Чтобы получать достаточную для движения энергию, нужны топка и котёл иной конструкции, чем у «британца». Далее, если бы британцы объясняли Мирону Черепанову устройство локомотива, они бы высокомерно процедили: задний ход без нужды. Можно обойтись. На крайний случай, есть поворотные круги.
Но Черепановы не копировали, а придумывали паровоз с нуля. И своим умом решили, что задний ход нужен. Поворотный круг? Не знаем, не видели! Современный человек применил бы что-то вроде редуктора, коробки передач, наши самородки же пошли другим путём: сложная система паровых клапанов заставляла по команде вращаться паровую машину в обратную сторону. Впервые пыхтение паровоза над русскими лесами раздалось именно в Нижнем Тагиле. И первые русские паровозы были совершенней иностранных аналогов.
Ноу реверс
Дорогу от Меднорудянского родника до Выйского завода Черепановы проложили в 1834 году. Общедоступная ветка от столицы до Царского Села появилась всего через три года. Но сооружали её так, будто никаких Черепановых никогда и не было. Вопрос решался в высших кругах, а для их представителей авторитет представляли только иностранные деятели. А те работали с родными им инженерами и техникой.
Так что отправлявшиеся от Царскосельского вокзала локомотивы реверса не имели. Да что там, паровозы Черепановых скоро исчезли даже с тех дорог, которые были для них построены. Их всё-таки заменили лошадьми – по причине… дороговизны дров.
Полноценные железные дороги на Урале появились только сорока годами позднее. Но, правда, весьма стремительно переросли в махину Транссиба. Идея на Урале, родившись, может замереть на какое-то время, даже словно бы уйти под землю. Но она не сдаётся. Она обязательно разрастается, идёт вперёд.
