Во время войны единственным видом городского транспорта был трамвай. Мамины родственники жили в районах города, которые в те годы были окраинами.
Дом маминой сестры тёти Клавы на улице Амундсена имел порядковый номер 5, а дальше на юг уже через 500 метров начинались поля Московского торфяника. Семья тётиного отца Павла Васильевича жила в деревянном двухэтажном доме в районе Ленинской фабрики, где Павел Васильевич работал в тридцатые годы. В годы войны на территории Ленинской фабрики был размещён эвакуированный из Москвы оптико-механический завод № 217. Сестра Павла – Александра Васильевна Исупова жила на улице Народной Воли напротив Плешивой горы (сейчас это Метеогорка). Тётю Клаву мы с мамой навещали почти еженедельно, остальных родных – несколько раз в год. Поэтому сами трамваи и поездки на них так запомнились мне.
Опасное увлечение
Когда я перешёл учиться мужскую школу № 37 на Первомайской, у меня появилось очень опасное увлечение: после окончания уроков второй смены по дороге домой прокатиться на подножке трамвая. От улицы Восточная до нашей остановки Ленина – Толмачёва было всего 3 перегона. Я приходил на «Восточную», чтобы проехать дольше. Транспорт ходил очень редко. Вдоль улицы Восточная по насыпи проходила железнодорожная магистраль «Транссиб», под которой был туннель для проезда городского транспорта. Я забирался на насыпь и всматривался в темноту, когда же покажутся знакомые огоньки на спуске от Втузгородка. Со мной в этих приключениях участвовал приятель Зяблик (прозвище, образованное от фамилии Зябликов). Дождавшись, мы перед отправлением протискивались к подножке и, стоя на ней, ехали, держась одной рукой за поручень. Эти немногочисленные и опасные поездки и ощущения от них остались в памяти.
Наличие выбора
До «конечной» на улице Щорса ходили трамваи № 4 и 5.
Чаще всего в поездку к тёте Клаве я отправлялся с ближайшего к дому перекрёстка на улице Ленина и Толмачёва. Трамвай № 5, идущий с вокзала, останавливался на улице Толмачёва, а трамвай № 4, идущий из Втузгородка, – на улице Ленина.
Частенько, в ожидании на Толмачёва видел, что вдруг подходит «четвёрка», тогда приходилось бежать на другую сторону, но чаще всего я опаздывал. Поэтому иногда ждать трамвай приходилось на проезжей части улицы Ленина, соображая, на какую сторону бежать. Трамвайная остановка Толмачёва и сегодня находится на перекрёстке улиц Толмачёва и Ленина. Трамвай слева выезжал на улицу Ленина, поворачивая направо, а справа маршрут «Втузгородок – Уралмаш» двигался от улицы Ленина на улицу Толмачёва. Другой вариант посадки был на перекрёстке улиц 8 Марта и Малышева. Туда приходили трамваи № 4 и 5, но до неё было дальше идти. Недавно измерил расстояния от нашего дома до «Ленина – Толмачёва» – 500 метров, до 8 Марта – 650 метров.
Два трамвая в час
В годы войны трамваи ходили чрезвычайно редко, поэтому всегда были переполнены. В памяти остался случай, когда вечером зимой 1943 года я с тётей Клавой и трёхлетней дочерью Танюшей совершил пеший переход от дома на Амундсена до нашего дома на Малышева. В памяти остался вопрос тёти Клавы: «Мы как пойдем – санками или на трамвае?». Именно слово «санкА´ми» с ударением на последнем слоге и запомнилось. Таню до трамвайной остановки необходимо было везти на санках, а удастся ли затащить санки в переполненный трамвай, да и вагоновожатый может не пустить с санками в вагон с передней площадки. Поэтому мы решили идти пешком. Был поздний вечер, темно, уличного освещения не было, тротуары не чистили, шли по накатанной автомашинами дороге по улице 8 Марта. Первый трамвай обогнал нас после остановки Большакова – напротив Областной больницы. Оценив нашу скорость и пройденное расстояние от остановки «Улица Щорса», я решил задачку для 4-го класса и получил ответ – два трамвая в час. 
На перекрёстке улиц 8 Марта и Щорса было трамвайное кольцо с конечной остановкой. После выхода пассажиров, через толпу, стоящую у дверей, первыми в вагон устремлялись желающие занять сидячее место. В жаркие летние дни окна с правой стороны вагона старались держать открытыми. У трамваев тех моделей нижняя половина окна открывалась вверх, и при движении поток воздуха обдувал сидящих пассажиров, а плотной толпой стоящие пассажиры задыхались от духоты.
Опередить взрослых у меня шансов не было, поэтому летом я иногда забирался в моторный вагон через открытое окно в числе первых. Чтобы дотянуться до окна, я вставал ногами на моторную тележку.
Маршрут № 1 «Площадь 1905 года – ВИЗ» был открыт в ноябре 1930 года. Первые трамваи серии «Х», которые поставили в Свердловск, были построены на Мытищинском заводе. Крупная партия предназначалась для Харькова, и моторные вагоны по начальной букве этого города были названы «серия Х», т.е. «Харьковские». Чаще всего по городу ходили составы из двух вагонов: моторного и прицепного.
Интерьер моторного салона серии Х был интересен. Особая их деталь – чёрные ручки на ремнях, за которые держались стоящие пассажиры. Перегородка с застеклённой дверью отделяла переднюю площадку – рабочее место вагоновожатой – от пассажиров, не видно сидения – водитель работал стоя. На остановках после выхода пассажиров через переднюю площадку под присмотром водителя можно было без очереди входить пассажирам с детьми или инвалидам. После посадки пассажиров она должна закрыть входную створчатую дверь, затем внутреннюю дверь и только после этого начать движение. Часто не хватало свободного места и впускали лишь часть желающих уехать, а внутреннюю дверь приходилось закрывать с трудом. (фото 7)
Вагоновожатый
Во время учёбы в младших классах я ездил в сопровождении взрослых, и мы частенько заходили с первой площадки моторного вагона. Удавалось сесть у перегородки, чтобы наблюдать за работой водителя-вагоновожатого. Первой стрелкой слева от водителя отмечена рукоятка контроллера, которым регулируется скорость движения, далее – замок контроллера. В центре – распределительный кран сжатого воздуха, управляющий торможением. Справа – штурвал стояночного тормоза. На конечной остановке вагоновожатый запирает ручку управления контроллером, поворачивая замок съёмной ручкой – ключом, затем снимает ручку управления краном сжатого воздуха и крутит штурвал стояночного тормоза. И вместе с кондуктором уходит на несколько минут в диспетчерскую. Вспоминаю, что частенько был не доволен долгим ожиданием водителя и кондуктора, которые коротали минуты в тепле. Зимой в трамваях не было отопления, а вагоновожатый и кондуктор не имели даже простейших обогревателей для ног. Особенно доставалось от холода водителю, ведь во время движения нельзя было ни на секунду отвлекаться от управления, чтобы хоть чуть согреться движениями рук или ног. Водитель под зимним пальто мог надеть ещё и телогрейку. На конечной остановке у него в запасе всего несколько минут, чтобы согреться.
Кондуктор, нажми…
В каждом трамвайном вагоне был кондуктор. Главная работа кондуктора – получить с пассажира деньги за проезд и вручить ему билет – маленькую бумажку с порядковым номером и ценой за проезд. Люди настолько плотно «упаковывались» в вагоне, что кондуктор практически не мог передвигаться по вагону, чтобы продавать билеты. Основная масса пассажиров для приобретения билетов пересылали деньги кондуктору по цепочке, и обратно по той же цепочке получали билет и сдачу.
Кроме того, кондуктор должен был объявлять остановки, а чтобы дать сигнал отправления, дёргал за конец длинной верёвки, болтавшейся над специальным кондукторским местом. Верёвка эта соединялась со звонком, установленным в кабине вагоновожатого. Только после сигнала кондуктора трамвай отправлялся. Если имелся прицепной вагон, то вожатый ждал сигнала и оттуда.
С осени 1952 года я начал регулярно ездить на трамвае № 4 на лекции в институте с остановки Ленина – Толмачёва. В тёмное время суток на трамвайной крыше, по бокам маршрутного номера, загорались две специальные лампочки. У первого маршрута они были обычные. У второго – красные; у третьего – синие; у четвёртого – зелёные (четвёртый ходил на линии улица Щорса – Втузгородок) и т.д. Зимой, ожидая свой трамвай, я напряжённо всматривался в даль улицы Ленина, не появился ли трамвай с двумя зелёными огоньками. Запомнились мне необычные вагоны со средней дверью.
В 1933 году на улицы Ленинграда вышел диковинный трамвай, который сразу окрестили «Американкой». Это был ЛМ-33 – «Ленинградский моторный 1933 года». Он ходил в составе «спарки» с прицепным вагоном ЛП-33 (соответственно, «Ленинградский прицепной»). Ленинградский трамвай серии Л33.
В начале 30-х годов прошлого века талантливый инженер Дмитрий Кондратьев с коллегами отправляется в командировку в США для изучения передового опыта. За основу было взято несколько прототипов, в первую очередь трамвай конструкции Питера Витта. Кондратьев серьёзно переработал проект и создал первый отечественный четырёхосный вагон. ЛМ-33 в самом деле оказался на него похож. Первоначально они даже так и назывались: вагоны МА и ПА («моторный американского типа», «прицепной американского типа).
Метр с кепкой
Вагоны этой серии были односторонними, с металлическим каркасом и деревянным кузовом. Его длина была 15 метров, что в 1,5 раза больше, чем у вагонов серии Х. Суммарная мощность четырёх электродвигателей составляла 210 кВт и позволяла развивать максимальную скорость 50 км/час. Трамваи серии Х имели суммарную мощность двух двигателей 105 кВт и скорость – 40 км/час. У моторного вагона появилась третья, центральная дверь. Это ускорило и даже изменило способ посадки. Место кондуктора было у этой самой двери, поэтому заходили через центральную дверь, выходили через переднюю и заднюю.
Рабочее место кондуктора в прицепном вагоне было оборудовано дополнительным стояночным тормозом и механизмом открывания входных дверей. По сложившейся в Ленинграде традиции дети проезжали в трамвае бесплатно не по возрасту, а по росту: отсюда крылатое выражение «метр с кепкой», рождённое в спорах родителей с кондукторами. 
В 1943 году такие трамваи появились в нашем городе. Из блокадного Ленинграда в Свердловск с неимоверными трудностями, под бомбёжками и артобстрелами, было вывезено 60 вагонов серий ЛМ33 и ЛП33. Я обратил внимание на механизм для управления входными дверями, на трубки и кран управления между окном и средними дверями рядом с местом кондуктора. Не нашёл подтверждения, что эти механизмы устанавливались в трамваях довоенного выпуска.
Может их установили в послевоенные годы, когда такие механизмы появились на трамваях МТВ-82, потому что в трамваях, ездивших по Свердловску, входные створчатые двери открывались вручную пассажирами, и почти всегда были открыты. Помню, что зимой в таких вагонах было очень холодно…
