Удивительно, но о том, что это должно произойти, «УС» рассказал ещё за два года до этого события в одном из первых номеров журнала.
Увы, менее чем через полгода летательного аппарата не стало…
В «УС» № 9 за 2022 год мы рассказали, как 85 лет назад Свердловск посетил дирижабль «СССР В-6».
Энтузиазм губит дело
Конечно, без энтузиазма у нас не было бы ни авиации, ни космонавтики… В случае с воздухоплаванием показала себя его «обратная сторона». Энтузиасты слишком склонны были предаваться фантазиям, рисуя грандиозные картины близкого будущего. Они давали обещания, и нужно было держать ответ. Кроме того, они склонны были забывать о деталях, в которых, как известно, и поселяется разрушительный чёрт.
Всем нравилась картинка: заполненный газом гигант бесшумно парит в воздухе, перевозя большие грузы.
Существовала иллюзия дешевизны его эксплуатации – топлива-то нужно мало! За этим как-то забывалось, что газ в баллонах нужно постоянно пополнять… И стоит это чуть ли не дешевле, чем расходы на заправку самолётов.
Свердловск на столбовой дороге
Точно так же забывали о том, что гигантский дирижабль нельзя на земле просто поставить под брезент, как это делали с самолетами. Ему нужен эллинг аналогичных размеров. Ну, хотя бы причальная башня – но тоже гигантская. В 1932 году энтузиастами было намечено сооружение 67 дирижаблепортов в СССР и Монголии.
Планы-то перевозок были грандиозные. Как и в случае с аэродромами, московское руководство решило воспользоваться «ресурсами на местах». Но для того, чтобы выровнять участок земли, достаточно ручного труда и гужевой тягловой силы. А вот дирижаблепорт – это сложнейшие металлоконструкции плюс газогенераторы.
Короче говоря, аэродромы местные власти строили, а вот с дирижаблепортами стали уходить в отказ. Чуть ли не поголовно. Открыто не отказывали, просто волокитили вопрос. Так было везде, кроме Свердловска.
Видимо, сказалась здешняя любовь к смелым и масштабным проектам: например, в тот же период в городе шло возведение первого в СССР небоскрёба. Возможно, именно позиция областного и городского руководства послужила причиной того, что наш город вообще появился в планах дирижаблистов. Поначалу те чертили трассу воздушного Транссиба через Челябинск, механически повторяя маршрут трансматериковой железнодорожной магистрали. А через два года вдруг заговорили о рейсах между Москвой и Свердловском.
У нас даже долина есть
Поначалу стройка развивалась ураганными темпами. По полученным из Москвы чертежам на Уралмашзаводе изготовили детали причальной башни – самой высокой в Европе! Восторженные журналисты назвали её «Красавицей Южной долины». (
Гордого звания «долины» удостоилась небольшая ложбинка южнее Свердловска, которую местные жители называли Попов лог. Место выбрали специально, чтобы защитить дирижабли от ветра. Десятилетия спустя относительно дислокации башни ходило множество легенд. Кто-то утверждал, что её поставили на первом городском аэродроме Уктус.
Более осведомлённые граждане указывали на Арамильское лётное поле. Обе версии неверны. Башня стояла чуть северо-восточней нынешней развязки Екатеринбургской кольцевой автодороги и Челябинского тракта. Но затем город утратил статус столицы огромной Уральской области, денег резко стало меньше, объект замер в недострое (потратить успели полмиллиона). Московское руководство Дирижаблестроя выявило массу недостатков и в выборе локации, и в проекте башни.
Однако всё равно пути отечественных дирижаблей теперь неотвратимо пролегали через Свердловск. Советская авиация в середине 1930-х развивалась семимильными шагами. И каждый её успех обострял вопросы из высоких кабинетов к дирижаблистам: «Ну, а вы что?» Между тем, аппараты легче воздуха никак не могли выбраться из «коротких штанишек» экспериментаторства. В стране был один реально работавший дирижаблепорт в подмосковном Долгопрудном. Даже дореволюционный эллинг в Гатчине никак не могли починить. И всё сводилось к «слетали туда-то, покружили там и вернулись». Срочно требовалось доказать делом, что дирижабли – это средство транспорта. Нужно было куда-то отвезти кого-то или что-то. Кроме Свердловска, лететь было некуда.
Продемонстрировали… но что?
При этом практически весь опыт дирижаблистов сводился к полётам в Центральной России с её густонаселенностью, хорошим климатом и ровным рельефом. Даже восточнее Волги никогда не залетали! Первые же часы полёта над Уралом сразу показали, что «здесь вам не тут». «В 4 часа [утра] «СССР В-6» находился в районе Свердловска. Однако погода была настолько плохой, что приземлиться не представлялось возможным. Тогда командир дирижабля т. Паньков повёл свой корабль дальше – по направлению к гор. Туринску. Пролетев 300 километров, дирижабль повернул обратно», – описывала события 10 сентября 1937 года газета «Известия». Но это была красивая сказка, где правдой были только Туринск и плохая погода. Накануне, когда летели рядом с Красноуфимском, стемнело, вошли в зону плохой погоды. Моментально были утрачены визуальные ориентиры. И… дирижабль повели наугад, «примерно на восток».
В Свердловске работал радиомаяк, а на дирижабле стоял радиомаячный приёмник В-2. Но то ли он сломался, то ли штурман с ним не справился, то ли… даже и не пытался воспользоваться. Экипаж привык в таких ситуациях просто ждать появления наземного ориентира. Утром, обнаружив крупный посёлок у реки, туда сбрасывают записку: просят телеграфировать в Свердловск, дирижабельный порт, что это за населённый пункт. Через какое-то время на дирижабль сообщают по радио: вы находитесь над Туринском… Между тем на этом маршруте к тому моменту уже достаточно продолжительное время существовала регулярная авиатрасса. Самолёты проделывали этот путь ежедневно, не отклоняясь и на десяток километров.
Развязка
Даже без учёта этого конфуза никого экспедиция ни в чём не убедила. Самолёты к тому моменту летали регулярно уже до Владивостока. Летали в разы быстрее и дешевле. Но дирижаблисты упорно продолжили делать то, что они могли сделать. Начали готовить рейс до Новосибирска и обратно. Причём это снова перелёт из разряда «покружили и вернулись», ведь в городе на Оби причалить по-прежнему негде. Это был полный тупик, программа летела к закрытию. Но внезапно судьба дарит советскому дирижаблестроению уникальный шанс. В феврале 1938 года льдину папанинцев, дрейфующих от Северного полюса, выносит в тёплые воды недалеко от Гренландии. Она трескается, дальним большим самолётам на неё уже не сесть. Ледоколы могут не успеть. Только дирижабль может за считанные сутки преодолеть тысячи километров и снять полярников, зависнув над «СП-1».
Международный опыт
В 1928 году арктическая экспедиция под руководством итальянского исследователя Умберто Нобиле на дирижабле долетела от Шпицбергена до Северного полюса, но на обратном пути экипаж потерпел катастрофу. В спасении их «красной палатки» на льдине принимал участие наш ледокол «Красин». Возможности немецкого дирижабля «Граф Цеппелин», совершившего успешное путешествие в акваторию советской Арктики в 1931 году, поразили руководство нашей страны. В составе экспедиции «Цеппелина» находились четыре советских специалиста, включая конструктора Фёдора Ассберга, назначенного в этом же году руководителем эксплуатации воздушных судов в созданном при Главвоздухфлоте новом «Дирижаблестрое».
В 1933 году вышла уникальная книга «Дирижабль в Арктике» Фёдора Ассберга и Эрнста Кренкеля (будущего радиста команды Папанина), где обобщался их опыт полётов на Цеппеллине. В апрельском номере «Уральского следопыта» за 1935 год (!) вышел очерк «Уральская быль завтрашнего дня», где Ф. Ассберг рассказывает, как год назад был построен первый полужёсткий советский дирижабль (1934 г.) с крейсерской средней скоростью 90 километров в час и дальностью полёта (без посадки) до 3500 километров. Здесь же он убеждает общественность, что пора построить целый ряд мачт, которые могли бы служить причалом для стоянки дирижабля и пополнения его запасов газа, горючего, балласта и т.д. Первая в Союзе такая причальная мачта строится в Свердловске (!).
Отчаянная ставка
Если советский «В-6» вернётся с триумфом, работы над дирижаблями на многие годы будут непробиваемо защищены от критики и сомнений! Это была ставка на всё, отчаянная ставка. В зимнюю Арктику вызвались отправиться люди, чей «арктический» стаж ограничивался полётом до Архангельска несколько лет назад. На борт «В-6» был загружен огромный объём оборудования, необходимого для полярного вояжа и поиска дрейфующей льдины. Но отведено на это было всего 48 часов. В результате экипаж был измотан сверх меры уже на старте. В составе экипажа был человек, обладавший огромным полярным опытом, – Алексей Ристланд.
В 1936 году он был штурманом в экипаже Василия Молокова, совершил беспримерный рейс вдоль всего арктического побережья СССР длиной в 30 тысяч километров, а в 1937-м участвовал в высадке самих папанинцев на полюсе.
В Арктике, на острове Рудольфа, его именем назван мыс, а в Екатеринбурге – переулок на Эльмаше.
Но к экипажу «СССР В-6» он присоединился буквально накануне вылета. И возникла, видимо, своего рода управленческо-психологическая коллизия: в экипаже уже присутствовал флаг-штурман эскадры дирижаблей Мячков. А другой аналогичной коллизией было то, что командовал дирижаблем недавно назначенный на эту должность Николай Гудованцев. Среди его подчинённых в этом вылете был Иван Паньков, командовавший до Гудованцева этим дирижаблем с момента его постройки. Всё это, вполне вероятно, порождало даже не столько конфликты, сколько боязнь таковых. Иначе сложно объяснить, почему вечером 6 февраля 1938 года Ристланд находился в каюте отдыха, оставив мостик Мячкову. Вполне вероятно, была договоренность: задача Ристланда – вести дирижабль над Арктикой. А до неё ещё не долетели.
Между тем, «свердловская история» начала повторяться уже на подлёте к Кандалакше (Мурманская область). Ориентировку потеряли, даже двигаясь над Кировской железной дорогой с освещёнными станциями – слишком редко они в тех краях. В темноте и снегопаде не получается и визировать по наземным объектам, каким курсом относительно земли двигается дирижабль. Скорость и подавно остаётся загадкой. За день до вылета на борт установили импортный пеленгатор. В районе операции работает на максимуме мощности несколько радиомаяков. Штурман Мячков неопытен в радионавигации? Мог бы вызвать Ристланда или инженера по радиооборудованию…
Другим уязвимым местом экипажа было полное отсутствие практики полётов в условиях сложного рельефа. Чтобы барометрический высотомер давал точные показания, его в полёте нужно каждые несколько часов подстраивать в соответствии с текущим атмосферным давлением в регионе полёта. Здесь такой «ритуал», похоже, не практиковался. А дирижабль двигался к центру циклона… В 18 часов 43 минуты 6 февраля дирижабль был ещё на трассе, прошёл ж. д. станцию Княжая. За последующий час полёта он уклонился от трассы влево на 16 км (это при скорости около 75 км/час!). Высотомер показывал «500 м». В 19:45 дирижабль «В-6» врезался в склон горы Нёбла на высоте 340 м над уровнем моря. В огне погиб практически весь экипаж, за исключением нескольких человек, находящихся в заднем отсеке дирижабля.
Вернуться в Содержание журнала
