Ежемесячный журнал путешествий по Уралу, приключений, истории, краеведения и научной фантастики. Издается с 1935 года.

«Цеппелин» шагнул через горы

85 лет назад в Свердловске пришвартовался первый дирижабль

В сентябре 1937 года на специальной площадке в Свердловске впервые совершил посадку самый большой в Советском Союзе дирижабль «СССР В-6 «Осоавиахим». Любопытно, что журнал «Уральский следопыт» за два с лишним года до этого события анонсировал прокладку трассы из Москвы на Урал. Полет с некоторыми оговорками был признан удачным, маршрут хотели сделать регулярным, но дальнейшего развития проект не получил. Почему? Давайте разбираться.

 

Дирижаблями бредили все

В 20-е годы прошлого столетия дирижабли и идеи организации регулярного сообщения на них захватили умы воздухоплавателей практически всех стран. Благо, их (стран) тогда на планете было немного.

V6-2

Эти монстры неплохо показали себя в боях Первой мировой войны в качестве разведывательных и бомбардировочных аппаратов. А в 1926 году известный полярный исследователь и путешественник норвежец Руаль Энгельбрегт Гравнинг Амундсен достиг на дирижабле «Норвегия» Северного полюса. На пассажирских и грузоперевозках самолеты с «цеппелинами» еще не могли конкурировать в силу своей легкости и технической незрелости.  Неудивительно, что у дирижаблестроения имелись свои мощные лоббистские группы.

 

Дирижабль на смену крестьянской лошадке

Не обошла истерия полетов на «сигарах» и молодую советскую республику.  Чему удивляться? Власть в России захватили «кремлевские мечтатели», желавшие построить «наш новый мир». Из всех репродукторов страны вещал футурист Маяковский, писал свои книги о гиперболоидах «красный граф» Толстой, а Коллонтай и Рейснер проповедовали теорию «стакана воды». Страна летела вперед и вверх!

плакат

Едва разобравшись с последствиями Гражданской войны, власти СССР обратили взоры и на воздухоплавание. Еще в 1920-е годы появились идеи организовать международную дирижабельную трассу, провести маршруты для освоения Севера – ведь даже аэродромов строить не надо: создать внутренние линии, например, из Ленинграда во Владивосток. И хотя произведенные Госпланом подсчеты показывали, что, как минимум, в первые годы эти проекты будут убыточными, победила точка зрения, что сам факт запуска дирижабельной сети совершит транспортную революцию, а в Советский Союз будут приезжать (и оставлять валюту) желающие быстро и с комфортом добраться из Европы в Азию и обратно.

Но с чего начинать? Хотя первый русский дирижабль поднялся в воздух 28 августа 1908 года, последующие Первая мировая, революции, Гражданская война и разруха не оставили для развития отрасли ничего. Чертежи были утеряны, большинство инженеров погибли или иммигрировали, производственная база отсутствовала. Но, как говорил товарищ Сталин, «нет такой крепости, которую бы не могли взять большевики!».

 

Заграница нам поможет

Большевиков можно обвинять в чем угодно, но не в отсутствии ума, хитрости и решительности. Они начали индустриализацию, когда весь «цивилизованный мир» пребывал в глубоком экономическом кризисе. В США – «Великая депрессия», во Франции местные и эмигрировавшие русские дворянки шли в содержанки или на панель, в Германии из-за инфляции работяги увозили домой зарплаты в тачках. Поэтому, несмотря на экономическую блокаду (несравнимо жестче, чем сейчас), в Страну Советов потекли современные технологии и оборудование, ехали работать тысячи специалистов.

В6

Советские представители обратились в компанию «Luftschiffbau Zeppelin GmbH»: немцы достигли, пожалуй, самых выдающихся результатов в этой сфере, плюс Германия, как проигравшая в Великой войне, тоже находилась под гнетом санкций. Наши просили продать уже готовую машину и предоставить инженеров, чтобы наладить производство в СССР. Немцы обрадовались, но… запросили 5 миллионов марок. Золотом, конечно.

Однако во время индустриализации, когда СССР закупал за границей целые заводы «под ключ», валюта ценилась, и Совет народных комиссаров больше 4 миллионов дать отказался. Немцы на уступки не пошли, поэтому русские обратили свое внимание на Италию. Там жил инженер Умберто Нобиле: он летал на дирижабле собственной конструкции на Северный полюс в 1926 году с Амундсеном (норвежец аппарат просто купил). После полета Нобиле стал на родине национальным героем: Бенито Муссолини произвел его в генералы. Но через два года итальянец отправился к полюсу во второй раз, уже на дирижабле «Италия», почти копии «Норвегии», потерпел крушение и оказался в опале.

Экипаж_дирижабля_СССР-В6

 

Как говорится, они нашли друг друга: Советам нужны были современные дирижабли, а Нобиле – реабилитация и реализация своих амбиций. Цена вопроса оказалась всего 40 тысяч долларов в год. Москва одобрила контракт, и генерал со своими помощниками уехал в СССР, прихватив с собой чертежи.

 

Что нам стоит дирижабль строить…

Работы начались осенью 1932 года в подмосковном Долгопрудном. Нобиле не скрывал, что просто дорабатывает «Норвегию» и «Италию». Ведущим инженером к итальянцу был назначен молодой советский конструктор Михаил Кулик. А руководство СССР тем временем принимает программу создания эскадры (!!!) дирижаблей им. В.И. Ленина. В нее должны были войти корабли «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Колхозник» и «Осоавиахим».

V6-5

Но «гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Пришлось уточнять размеры финансов с учетом имеющихся материалов, технологий и внесения улучшений. Многократно приходилось переделывать уже готовые чертежи. А еще в СССР не было, например, сложных для производства шарниров. Но товарищ Сталин не зря любил поговорку про крепости и большевиков: денег добавили (цена проекта выросла в 3,5 раза), чертежи перечертили, а комплект нужных шарниров нашелся в Италии (Нобиле знал, что их успели изготовить для одного из отмененных дирижаблей) – его купили по цене металлолома.

И все равно срок запуска дирижабля неоднократно сдвигался: и с 1 мая 1933 года, и с 16-й годовщины Октябрьской революции (ноябрь 1933 года).  Причиной стали затруднения конструкторско-технологического характера, нехватка материалов и оборудования, дефицит квалифицированных рабочих.  Первый полет корабля произошел 5 ноября 1934 года (продолжительность – 1 час 45 минут). Затем была череда испытаний – и к декабрю общая продолжительность полетов составила 9 часов. Они показали, что дирижабль обладает хорошими характеристиками и готов к эксплуатации. На нем запланировали осуществлять пассажирские перевозки между Москвой и Свердловском.

следопыт обложка №1

Поэтому неудивительно, что в январском номере журнала «Уральский следопыт» за 1935 год вышел материал о грядущем полете. На обложке красовался «СССР В-6», пунктиром был отмечен будущий маршрут.

 

На Урал!

Осуществить задуманный полет удалось не сразу. Причина – отсутствие необходимой инфраструктуры. Хотя летом 1935 года на окраине поселка Нижне-Исетск (ныне микрорайон Химмаш) начали сооружать причальную мачту. Но начать – еще не значит закончить, и главное – хорошо закончить (об этом чуть ниже). О поднятии сооружения газета «Уральский рабочий» сообщила своим читателям лишь 21 июля 1937 года. 40-метровую конструкцию оснастили лифтом, освещением, она должна была принимать дирижабли в любую погоду.

2022-09 «Цеппелин» шагнул через горы
Уральский рабочий 21 июля 1937

И вот 8 сентября 1937 года из московского порта «СССР В-6» отправился в полет. Его целью была проверка трассы, по которой планировалось организовать пассажирское сообщение. Помимо экипажа, на борту были представители прессы. Дадим им слово как непосредственным очевидцам.

 

БОРТ ДИРИЖАБЛЯ «СССР В-6» (спец. корр. «Правды» С. Богорад)

«В просторной кабине дирижабля пассажир чувствует себя превосходно.  Одни читают книги и газеты, другие играют в шахматы, кто-то даже завел патефон. Шум моторов настолько заглушен, что в кабине свободно можно разговаривать. Качка почти совершенно не ощущается.

Уже первые километры, пройденные на дирижабле, показывают, какое блестящее будущее принадлежит в нашей стране этому виду транспорта. Идем со средней скоростью 90-100 километров в час…

… От Казани еще никогда не летали дирижабли – наш корабль впервые идет по этой новой, неизведанной для дирижаблей, трассе…

… До Свердловска осталось всего 250 километров, предполагаем прибыть туда 9 сентября в 3 часа утра. Могли бы завершить свой рейс раньше, но начал дуть сильный встречный ветер. Дирижабль освещен яркими огнями. Приборы, рубка и моторные кабины сверкают десятками электрических ламп».

 

Газета «Известия», пятница, 10 СЕНТЯБРЯ 1937 г. № 212 (6374)

ДИРИЖАБЛЬ «СССР В-6» ПРИЛЕТЕЛ В СВЕРДЛОВСК

«Дирижабль «СССР В-6», совершающий перелет по маршруту Москва – Свердловск – Москва, вчера, в 16 час. 40 мин., совершил посадку в Свердловске. От Красноуфимска до Свердловска дирижабль шел в облаках и тумане слепым полетом. В 4 часа «СССР В-6» находился в районе Свердловска. Однако погода была настолько плохой, что приземлиться не представлялось возможным. Тогда командир дирижабля т. Паньков повел свой корабль дальше – по направлению к гор. Туринску. Пролетев 300 километров, дирижабль повернул обратно.

В 13 час. 30 мин. «СССР В-6» показался над Свердловском и начал делать широкие круги над городом. К этому времени погода улучшилась, и спустя три часа воздушный корабль совершил посадку в дирижабельном порту».

 

Полет длился около 35 часов. Над Свердловском дирижабль, покружив и сбросив несколько вымпелов с приветствиями трудящимся Урала, пошел на посадку. Командир корабля Иван Паньков заявил, что пассажирское движение на дирижаблях – это реально осуществимое дело. «Такой дирижабль, как «СССР В-6», свободно может взять на борт 12-14 пассажиров и 1 тонну груза, – отметил пилот. – Перелеты воздушных кораблей могут быть обставлены комфортабельно. Кресла в пассажирской кабине можно приспособить для сна. Пассажирам во время полета могут быть предоставлены горячие завтраки».

Иван Паньков

 

Стоит отметить, что над Уральским хребтом и за ним дирижабль появился впервые в истории нашей страны. В дальнейшем предполагалось продолжить линию дальше на восток.

Не обошлось и без накладок. Как написал корреспондент «Правды» С. Богорад: «Следует отметить некоторые недочеты в организации перелета. На месте посадки, в так называемом порту дирижаблей гор. Свердловска, плохо была подготовлена отправка корабля в обратный рейс на Москву. Не хватило для заправки газа, хотя отлично было известно о прилете дирижабля.  Отсутствовали прожектора. Причальная мачта строилась около двух лет, но до сих пор не закончена».

Во второй раз дирижабль показался в небе Свердловска 24 декабря 1937 года.  Сделав несколько кругов над городом, «Осоавиахим» не стал совершать посадку и через полтора часа лег на обратный курс.

V6-4

Печальный конец

Дирижаблестроение в СССР так и не получило дальнейшего развития.  «СССР В-6» в феврале 1938 года разбился на Кольском полуострове, когда летел спасать Вторую полярную экспедицию Ивана Папанина. Причальная мачта простояла в Нижне-Исетске до 1962 года, а затем ее разобрали и отправили на металлолом.

А ведь планы были грандиозные. Так, например, в первых эскизах Дома Промышленности (ныне НПО Автоматики) была мачта для дирижаблей.  Здание планировали построить с высокой башней, и к ней бы швартовались дирижабли. Прямо в центре города!

Кстати, Средний Урал имеет свои традиции дирижаблестроения. В 1956 году в Нижнем Тагиле было создано конструкторское бюро, которое возглавил Давид Бимбат. Инженеры построили три модели – «Урал-1», «Урал-2» и «Урал-3». «Двойку» сделали по заказу киностудии имени Горького для сьемок фильма «Гиперболоид инженера Гарина» (1965 год), его пилотировал сам Бимбат.

Дирижабль Au-30 выводят из ангара

 

И даже в 21 веке люди продолжают грезить о «цеппелинах». Так, на Московском авиакосмическом салоне МАКС-2013 посетителям продемонстрировали пилотируемый дирижабль «Au-30». Объем его оболочки составил 5065 куб. м, длина – 55 метров, максимальная скорость – 110 км/ч, продолжительность полета – 24 часа. Но что-то пока мешает этим управляемым гигантам вернуться в небо.

 

Справка

«СССР-В6 «Осоавиахим» – дирижабль полужесткого типа, построенный на базе итальянского «№-4» с различными усовершенствованиями.  Строительство было начато с изготовления бензиновых и балластных баков. Специально для «СССР-В6» построили самый большой в СССР металлический эллинг. В ходе строительства специалисты овладели техникой сварки хромомолибденовой стали.

29 сентября 1937 года дирижабль «СССР-В6» вылетел из Долгопрудного и приземлился здесь же через 130 часов 27 минут, установив мировой рекорд длительности беспосадочного перелета.

Общие характеристики:

Экипаж: 16 человек

Длина: 104,5 м (342 фута, 10 дюймов)

Ширина: 18,4 м (60 футов, 4 дюйма)

Высота: 25,5 м (83 фута, 8 дюймов)

Объем: 19 400 м3 (685 105 куб. футов)

Масса пустого: 11 700 кг (25 794 фунтов)

Полезная грузоподъемность: 9 640 кг (21 253 фунта)

Силовая установка: 3 двигателя Maybach Mb.IVa по 194 кВт (260 л.с.) каждый.

Максимальная скорость: 111 км/ч (67 миль/ч)

Крейсерская скорость: 104 км/ч (64 миль/ч)

Дальность полета: 4800 км (2980 миль)

Продолжительность полета: 103 часа 27 минут

Эксплуатационный потолок: фактически достигнутая максимальная высота 3300 м (10 827 футов).

 

Вернуться в Содержание журнала