Катастрофа на Полярном Урале
В марте 1948 года во все населённые пункты вдоль побережья Баренцева моря от Уральского хребта до Канина Носа из города Нарьян-Мара поступила срочная телеграмма, приказывающая начать розыскные работы экипажа Московской авиагруппы особого назначения.
Телеграмма была за подписью окружного секретаря партии: «Нарьян-Мар – 13 марта. Вне всякой очереди. Передать по пунктам. От острова Вайгач до полуострова Канин, Хабарова, Варнек, Каратайка, Синкин Нос, Варандей, Черная, Нельмин-Нос, Тобседа, Сенгейский шар, Носовая, Коткино, Индига, Пеша, Волонга, также все промежуточные радиостанции в этом радиусе. Немедленно сообщить, не имел ли посадки или пролета самолет типа «Дуглас» в период 7 марта, начиная с 20 часов, до 2 часов 8 марта. Результат молнируйте». Другими документами предписывалось розыскными работами охватить полосу до 150 км шириной от берега моря в глубь материка, а также обследовать прилегающие акватории Баренцева и Карского морей и острова.
Из-за чего же поднялся такой переполох? Что произошло в начале марта более 70 лет назад? Учитывая, что об этом событии мало известно современникам, расскажу о нём подробнее, тем более, этот материал основан на анализе архивных документов.
7 марта выполнявший чартерный рейс Дудинка – Амдерма самолёт Ли-2 (Н-444) не прилетел в конечный пункт маршрута. Он потерпел катастрофу на западном склоне Полярного Урала. По архивным данным Росавиации, командиром корабля Ли-2 с бортовым номером Н-444 был В.А. Попов из Московской авиагруппы Управления полярной авиации (УПА). Владимир Александрович был опытным лётчиком, награжденным орденом Отечественной войны I степени, за участие в операциях в Арктике по поиску и спасению экипажей торпедированных немцами тральщиков. В экипаж входил второй пилот В.Б. Кроков, штурман В.Р. Сиваков, два бортмеханика – Г. Г. Немытов и Е.Ф. Харитонов и бортрадист А.М. Гуков.
Среди четырнадцати пассажиров было несколько «высокопоставленных» работников тиксинских организаций (пос. Тикси, Якутская АССР), включая начальника Тиксистроя, директора завода «Бодхед» с семьей; заместителя начальника полярной станции Тикси; командира Чукотской авиагруппы; работника треста «Дальстрой» с семьей и другие.
Официальная версия катастрофы гласила следующее: «7 марта экипаж Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН) вылетел в рейсовый полет по маршруту Дудинка – Амдерма. На борту находились 14 пассажиров, в том числе два ребенка. Самолет в аэропорт назначения не прибыл и пропал без вести. 17.09.1950 начальник отряда (В.В. Нарцов) экспедиции №40 НИИГА Главсевморпути (Государственного научно-исследовательского института геологии Арктики Управления Северного морского пути) вблизи западного берега озера Оче-Ты на восточном склоне горы Нэтэм-Пэ (высота 1 338 м) обнаружил несколько обрывков документов, кусок дюралюминия и детскую шапку-ушанку. 9 октября комиссия Главсевморпути прибила на место. Ими были обнаружены остатки самолета на восточном склоне горы Нэтэм-Пэ (143 км севернее пос. Харп) и пять трупов. Установлено, что при полете с востока на запад произошло лобовое столкновение самолета с горой».
Место, где произошла катастрофа, – гора Нэтем-Пэ (1338 метра), находится в северо-восточной части хребта Оченырд, близ озера Очеты. Здесь встречаются в основном выраженные остроконечные вершины и гребни. Нэтем-Пэ – главная вершина и наивысшая точка этой части Полярного Урала.
В поисковых мероприятиях 1948-1951 годов приняли участие сотни, если не тысячи, человек – добровольцы, оленеводы и пастухи, работники метеостанций. Широко применялась и авиация. Только в марте 1950 года в поисках участвовали одиннадцать самолётов, совершивших на 26 марта 32 дневных и 2 ночных полёта, а общий налёт составил 200 часов. Кроме того, поисковые задания были выданы попутным рейсовым самолётам. Были обследованы районы Обской губы, Ямальского полуострова, Байдарацкой губы, Югорского полуострова, юго-восточной части Новой Земли, восточной части о. Вайгач и отроги Уральского хребта. Полёты проводились в условиях хорошей видимости на высоте 400-600 м галсами шириной 10 км. Поисками руководил начальник Управления полярной авиации, полковник М.Н. Чибисов (позже – генерал-майор).
найдены фрагменты разбившегося самолёта. Фотография С. Хисамутдинова.
9 октября 1950 года для поисков погибшего экипажа и пассажиров самолёта на место катастрофы из Воркуты отправилась поисковая группа в составе начальника Геолого-разведочного отряда, старшего авиатехника авиабазы в Воркуте и члена Горсовета Воркуты. На восточном склоне горы Нэтэм-Пэ они обнаружили и зафиксировали на фотоплёнку обломки самолёта с опознавательным знаком СССР Н-444. Участники поисковой группы произвели небольшие раскопки, в результате которых нашли ряд документов (среди них – формуляры, паспорт на имя В.С. Негодяева и др. документы и, кроме того, предметы одежды). В нижнем конце снежника были найдены пять трупов людей, опознать которых было невозможно.
Для дальнейших розысков останков погибших членов экипажа и пассажиров была назначена комиссия, в составе которой был и командир Московской авиагруппы. Розыскная группа в октябре-ноябре 1950 года продолжила поиски погибших в авиакатастрофе. По окончании предстояло «собрать обнаруженные останки в общий гроб и похоронить во временную могилу. Все обнару
женные части самолёта закопать на месте. В августе 1951 года, после таяния снега, вновь тщательно обследовать всю прилегающую местность…
Почему же стала возможной такая катастрофа? Ведь самолёт был снабжён 10-дневным неприкосновенным запасом продовольствия из расчёта полётной нормы на 15 человек и необходимым снаряжением для полётов в арктических условиях. Матчасть его была в удовлетворительном состоянии. Командир корабля имел налёт в этом районе семь лет, отлично знал его и свободно ориентировался, считался опытным и осторожным лётчиком. Но…
Событиям до момента катастрофы предшествовало следующее. Экипаж прилетел в Дудинку из Тикси, уже налетав в этот день около семи часов. Вместо того, чтобы дать экипажу должный отдых, начальник аэропорта Дудинка выпустил самолёт в Амдерму в ночных условиях без всякой особой надобности. Он должным образом не следил и не руководил полётом. Пользуясь этим, экипаж в полёте не соблюдал режима полета – например, требований в части поддерживания связи с аэропортом вылета и сообщения о своём местонахождении. За все время полета (с 17:20 до 20:25) экипаж никому о своём местонахождении не сообщал, а с аэропортом Дудинка имел всего лишь одну связь. Средствами радионавигации полёт самолёта не обеспечивался, так как действующих пеленгаторных и приводных радиостанций по маршруту не было. По данным метеостанций, погода по маршруту была летная.
Разбор «полётов», проведённый «высокой» комиссией, констатировал (сохранена орфография оригинала): «за все время полета (с 17 ч. 20 м. до 20ч. 25 м.) самолет никому о своем местонахождении не сообщал, а с аэропортом Дудинка имел всего лишь одну связь. Средствами радионавигации полет самолета Н-444 не обеспечивался, так как действующих пеленгаторных и приводных радиостанций по маршруту не было. По данным метеостанций, погода по маршруту была летная. Самолет Н-444 в Амдерму не прибыл и не произвел посадки ни в одном аэропорту по маршруту. Организованные поиски на самолетах и наземных партий положительных результатов не дали. Благодаря плохому оборудованию воздушной трассы Амдерма – Дудинка средствами радионавигации и плохого руководства полетом самолета Н-444 комиссии не представилось возможным определить примерное место и обстоятельства происшествия с этим самолетом».
Видимо, ошибку допустил и штурман: «В ночном полете штурман неправильно рассчитал время прибытия в аэропорт Усть-Кара. Фактическая скорость самолета была значительно больше расчетной. Это была первая ошибка экипажа. Вторая грубейшая ошибка штурмана, да и в какой-то мере бортрадиста, заключалась в том, что они неточно настраивались на радиопривод Усть-Кары. Всем экипажам было известно, что близко к частоте слабого радиопривода Усть-Кары работает мощная радиостанция Перми, поэтому при неточной, небрежной настройке радиокомпаса стрелка последнего указывает и уводит самолет на Пермь. В данном полете так и произошло. Стрелка неверно настроенного радиокомпаса показывала, что Усть-Кара впереди, а экипаж, зная, что при подходе к Усть-Каре с севера – море и низкие тундровые берега, продолжал снижение вне видимости земли».
Так что фактически самолёт уже пролетел Усть-Кару, оказался в северных отрогах Полярного Урала, где и врезался в одну из гор. Грубая небрежность экипажа привела к тяжелейшей катастрофе.
Все, кто читает этот очерк, наверняка задают вопрос, а почему вдруг такое пристальное внимание к произошедшей катастрофе со стороны местных и центральных властей? Такие истории в Арктике и до, и после случались не раз. А тут поиски потерпевшего катастрофу самолёта начали уже на следующий день, после того как он не прилетел в Амдерму. Знакомясь с некоторыми документами и перепиской, касающимися этой катастрофы, поражаешься тому, какие высокие лица были задействованы в поисковых работах. В переписке родственников погибших фигурирует такая фраза: «Приняты все меры к розыску самолета, т.к. там были лучшие работники Арктики». Возможно, эта фраза как-то проясняет ситуацию, но таких широкомасштабных поисковых работ для выяснения всех обстоятельств катастрофы экипажа самолёта Арктика не помнила со времени гибели Героя Советского Союза, полярного лётчика Сигизмунда Александровича Леваневского. Так что по масштабу поисков эта катастрофа резко выделяется. Я встречал предположение, что в самолёте были важные документы. Увы, правду мы никогда не узнаем. Останки погибшего экипажа Ли-2 были доставлены в Москву и похоронены в братской могиле на Донском кладбище.
Интинский краеведческий музей, Республика Коми, г. Инта
1948 год стал своего рода роковым для полётов через хребты Полярного Урала. Перед самыми новогодними праздниками, 21 декабря, тут произошла другая катастрофа. В день происшествия транспортно-пассажирский Ли-2, за номером СССР-Ж115, принадлежащий Главному управлению лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР, вылетел из аэропорта в Салехарде в поселок Абезь, в штаб Северного Управления ГУЛАГ.
Согласно заключению комиссии, расследовавшей эту катастрофу, «пролетая перевал над вершиной Хордъюс, оказавшись в сложных метеоусловиях, пилот допустил ошибку при выборе высоты и на полном ходу врезался в макушку заснеженной вершины. Все находившиеся на борту – погибли». Место катастрофы – район г. Хордьюс (высота 1086 м над ур. моря), с координатами 66°29’6″N 63°29’10″E, – это часть Войкар-Сыньинского хребта. Для знатоков Полярного Урала отмечу: если провести линию по широте от ст. Сивая Маска на восток, до уральских хребтов, то чуть южнее неё и расположена эта гора.
21 декабря самолет Ли-2, принадлежавший Желдорпроекту ГУЛЖДС МВД СССР, вылетел из Салехарда в посёлок Мыс Каменный на восточном берегу п-ва Ямал, где на борт были взяты «служебные пассажиры». В этой части полуострова находилось крупное строительство – планировалось построить не то большой порт, не то военно-морскую базу по испытанию подводных лодок и сюда протянуть железнодорожную ветку от ст. Обская, линии Чум-Лабытнанги.
По этим причинам до 1949 г. поселок Мыс Каменный считался крайне секретным объектом и не обозначался на картах. Строительные работы и планируемой железнодорожной ветки Обская – Мыс Каменный, и самого порта или базы, осуществлялись силами тысяч заключённых ГУЛАГ’а. Поэтому командный состав стройки часто вылетал в «штаб» – в Абезь, в Управление СевПечЖелдорлага, занимавшееся решением всевозможных вопросов, связанных с прокладкой железной дороги Чум-Лабытнанги. Эту стройку и обслуживали самолеты, базировавшиеся в Абези. При перелёте через уральский хребет самолёт попал в сложную метеообстановку. Это был последний полёт перед уходом экипажа в отпуск. На борту находилось 19 человек. Экипаж состоял из 7 человек, все лётчики являлись асами, за исключением одного члена экипажа, они прошли Великую Отечественную войну и были награждены орденами и медалями. Погибшими в этом рейсе самолёта Ли-2 значатся ещё 12 человек, видимо, являвшихся теми самыми «служебными пассажирами», которых взяли на Мысе Каменном. Это были сотрудники ГУЛЖДС МВД СССР – конвоиры, начальники подразделений строительства железной дороги Чум-Лабытнанги, его ямальского участка к Мысу Каменный и их помощники, надзиратели, кладовщики и экономисты, инженеры и т.д.
Пропавший Ли-2 искали в течение месяца. В поисковых работах на земле принимали участие железнодорожники, геологи, строители и местные жители, вероятный район катастрофы обследовали и с воздуха. И все до последнего надеялись, что пропавший экипаж всё же мог совершить вынужденную аварийную посадку. Но все эти поиски оказались тщетными: самолёт и находившие на его борту шестеро членов экипажа и пассажиры не были найдены. На место же авиакатастрофы случайно наткнулся пасший в тех местах свои стада оленевод Викула Хатанзейский.
Тела погибших, которых удалось найти и часть из них опознать, были доставлены в Абезь. 1 января 1949 года в помещении театра поселка Абезь состоялась траурная церемония прощания с погибшими. За всю историю Абези это были самые торжественные похороны с почетным караулом. День был объявлен нерабочим. Очередь из людей, пришедших проститься с бывшими боевыми товарищами и сослуживцами, растянулась на километр. Жертв авиакатастрофы с отданием всех последних воинских почестей похоронили на поселковом кладбище, которое теперь именуется Старым гражданским, при этом само место захоронения было официально объявлено воинским. Позже в память о погибших лётчиках здесь возвели мемориал. Сейчас он, наряду с известным лагерным кладбищем, входит в Абезьский историко-мемориальный комплекс.
Интересно, что, видимо, из-за глубокого снега при поисковых работах в конце 1940-х годов или по другим причинам обломки Ли-2 не вывезли, они пролежали более 60 лет, пока их повторно обнаружил и зафиксировал в начале 2010-х годов челябинский путешественник Сергей Хисамутдинов. Его фотографии с места катастрофы красноречиво показывают весь трагизм произошедшего.
Вернуться в Содержание номера
