Больше года я не мог подступиться к этому случаю. Отправлял в редакцию рукопись и возвращал её назад. Дорабатывал, добавлял, бросал в корзину или откладывал в ящик стола. Доставал снова и писал.
ПЕРМЬ. Январь 1973 года. Экипаж Ан-24Б с бортовым номером 46276 Краснодарского 241 авиаотряда приступил к снижению. Позади Краснодар (пункт взлёта), посадки в Волгограде, Саратове, Казани. Вылет из аэропорта Казани в 20 час 46 мин. За бортом глубокая ночь. До аэропорта Перми оставалось чуть более сотни километров…
Разрушенный фюзеляж самолёта был найден на следующий день в 14 часов дня. В глубоком снегу он был в перевёрнутом положении. Положение останков фюзеляжа самолёта – южное направление. Признаков пожара или взрыва не было.
Недалеко от места падения фюзеляжа – хвостовое оперение, части плоскостей (удаление 800 метров), отдельные мятые детали в результате удара: радиолокатор, люк радиоотсека (удаление 2 000 м). Части обтекателя радиолокатора на расстоянии более 5 000 м от фюзеляжа. Расстояние до аэропорта – 91 км. Самолёт упал в 900 метрах от деревни Петухово (к ней смог доползти после падения один пассажир).
Комиссия восстанавливает предшествующий этап до снижения и самоснижение. Высота 5700 метров. В 21 час 36 минут пролёт Ижевска. В 21 час 48 минут удаление до Перми 130 км. В 21 час 54 минуты командир экипажа доложил о начале снижения с курсом 60 градусов к аэропорту Перми. Автопилот отключён.
Заданную диспетчером высоту 4 500 метров экипаж не доложил. В 22 часа 03 минуты на запрос диспетчера экипаж не ответил. В воздухе обстановка спокойная, интенсивного радиообмена нет. Облачность слоисто-кучевая. Верхний край 4200 метров, нижний – 500 метров. Слабая обычная болтанка для этой погоды и времени года. Ветер не более 80 км/час, встречный. Метеослужба опасных явлений погоды в районе аэропорта не наблюдала.
Объективный контроль установил: при переводе самолёта на снижение скорость составляла 370 км/час, а режим работы двигателей не изменялся. На скорости 460 км/час была уменьшена тяга двигателей путём перевода РУДов (ручки управления двигателями. –Примечание автора) на пониженный режим. В 21 час 55 минут началось плавное увеличение крена самолёта вправо, но с помощью штурвала. Скорость и вертикальная скорость стали расти. Крен увеличивался в течение 20 секунд и достиг 90 градусов. Незначительные отклонения штурвала против правого крена при скорости 650 км/ч были. Затем самолёт стал резко увеличивать угол снижения, в результате чего скорость достигла 860 км/час, а вертикальная скорость дошла до отметки 250 м/сек. Экипаж не предпринял каких-либо действий рулями управления для вывода самолёта из опасного разгона скорости и опасного угла пикирования.
Возникла тряска и колебания самолёта, на высоте 3 000 метров разрушился носовой обтекатель, а на высоте 2 500 произошло разрушение самого самолёта. Оно произошло под воздействием аэродинамических нагрузок, значительно превышающих предельно допустимые. Столкновение с землёй в 21 час 56 минут мск времени со скоростью 220 км/час и вертикальной скоростью 45 м/с.
Медицинское заключение. Полученные травмы членами экипажа являются прижизненными. Состояние здоровья членов экипажа исключает возможность потери работоспособности в полете. Были выжившие после падения пассажиры, но они скончались среди обломков в первые часы после падения от ран и мороза (минус 40 градусов). Отдельные выжившие после падения пассажиры замёрзли. А живые пассажиры после падения были. Единственный живой пассажир, которого обнаружили поисковики, умер по пути в больницу и пояснить ничего не смог.
Основываясь на предварительные выводы, эксперты предположили следующее:
- столкновение в воздухе с посторонним предметом,
- разрушение системы управления рулём высоты или элеронами,
- отказ авиагоризонтов.
Но всё это встало под сомнение в процессе расследования и было исключено из версий катастрофы. Оставалось одно: «Катастрофа произошла в результате быстро развивающегося правого крена, который привёл к резкому снижению Ан-24 и увеличению скорости выше допустимой, что привело к разрушению в воздухе». Но по какой причине это было, осталось загадкой.
Отказ управления подтверждён не был. Выявленных дополнительных признаков, которые могли подтвердить эту версию, не было. Обследовали все останки самолёта, но признаков взрыва не было. На момент катастрофы Ан-24Б имел 10623 часа налёта и 11419 посадок. Самолёт считался достаточно «молодым» самолётом, он был выпущен с завода 31 августа 1967 года.
Стали запрашивать различные ведомства, которые так или иначе могли прояснить воздушную обстановку.
Министерство обороны запросило все свои подразделения. ВВС: «Перелётов и плановых полётов в этом районе не производилось». ПВО и ЗРВ: «Пусков ракет и полётов истребителей не было». РВСН: «Беспилотных средств, падений космических объектов в этом районе не было». ДОСААФ: «Полётов в ночное время не производили». Сухопутные войска: «Ночные стрельбы не выполнялись». ГВФ: «Полёты пассажирских самолётов вне трасс в районе падения Ан-24 и на расстояниях менее допустимых не выполнялись. Сближений воздушных судов не совершалось». Гидрометеослужба: «Запуск метеозондов в данном районе не производилось, метеозонды, запущенные в других районах страны, не могли достигнуть указанного места». Проверили график запусков.
Действительно, гидрометеослужба не была виновной в столкновении с Ан-24Б с её оборудованием. Но здесь можно добавить, что в 1970 году под Новосибирском Ан-24 «якобы» имел столкновение с шаром-радиозондом. Произошла катастрофа. В обломках обнаружили отсутствие лобовых стёкол в кабине пилотов. Под Красноводском Ан-2 в наборе высоты столкнулся тоже с радиозондом. Там всё обошлось. О зонде: коробка, подвешиваемая под оболочку с передающей аппаратурой, весит не более 500 граммов. Были проверены все графики запусков таких зондов на большой прилегающей территории – запусков не было.
Всесторонние исследования к твёрдому и окончательному выводу главной причины гибели Ан-24Б не пришли.
Председатель комиссии уполномочен заявить: «Истинную причину катастрофы определить не представляется возможным».
После похорон экипажа на Славянском кладбище Краснодара в 1973 году руководством аэропорта был установлен мемориал, впоследствии он был изменён и торжественно открыт повторно. На похоронах экипажа не были названы причины катастрофы. Утвердительно никто сказать ничего не мог.
Шли годы, но причины катастрофы не отпускали тех, кто хотел знать истину, по причине которой упал в снежном поле Ан-24Б и погибли пассажиры с детьми и экипаж. Обратились за пояснениями к различным специалистам.
Заслуженный пилот России Юрий Сытник говорит: «Меня настораживает, что экипаж, имея под рукой у каждого кнопку внешней радиосвязи, не нажал её – не вышел в эфир, не сказал что-то особое, значимое для земли». Автор статьи: потери сознания на этой высоте не могло быть, так как на этой высоте организм способен работать. Я сам и мои товарищи находились несколько часов в грузовой негерметичной кабине Ан-12 на высоте 6 000 метров при перебазировании в Забайкалье. Юрий Сытник: «Отказ авиагоризонта – нет. Их три на приборной доске пилотов и запитываются они от разных источников питания. Одновременный отказ всех трёх невозможен».
Известный уфолог Сергей Александров исключает столкновение самолёта Ан-24 с неизвестным объектом НЛО. Но… годами позднее северо-западнее этого места был поднят с боевого дежурства перехватчик моего однокашника, в будущем лётчика-испытателя М. Он шёл на высоте 1 000 метров с превышением относительно цели. Высоту цели определили – 600 метров. На БРЛС (бортовая станция прицеливания) лётчик увидел цель. Поставил её на атаку. Увидел цель визуально. Высветились лампы «ПР» («Пуск ракет разрешён»). На бортовом экране цель пропала, на индикаторе кругового обзора на командном пункте цель также пропала, погасли лампы «ПР» в кабине истребителя, а то, что увидел визуально, исчезло. После посадки был предупреждён о запрете комментариев по этому случаю (материалы объективного контроля подтвердили факт нахождения цели на траектории пуска ракет).
Любопытна версия шаровой молнии. Вот что рассказывает Юрий Сытник, заслуженный пилот России, в связи с этой катастрофой: «Шаровую молнию я увидел перед собой в полёте, она прошла через лобовое стекло в кабину, экипаж замер, затем вышла в салон к пассажирам и, покинув фюзеляж, взорвалась оглушительным хлопком позади самолёта». Природа шаровой молнии необъяснима (комментарий автора – есть предположения учёных, что эти плазмоиды разумны). А если виновна грозовая деятельность? Но тогда почему экипаж не увидел засветку на экране бортовой станции? Экран рядом, он включён – посмотри «внутрь тубуса».
Беседуя со специалистами-ракетчиками, получаю ответ: боевая часть ракеты снабжена очень большим количеством шариков, эти шарики сделали бы сито из самолёта. Директор Музея войск противовоздушной обороны Юрий Кнутов однозначно говорит, что причина этой катастрофы является загадкой. Но при осмотре на земле останков самолёта в обтекаемом достаточно прочном носовом коке было обнаружено круглое отверстие размером 230х285 мм.
Я не исключаю, что Ан-24 мог разломиться в воздухе на большой скорости (860 км/ч) при выполнении снижения. Но как он мог в такой режим попасть? В пилотской кабине несколько человек, контролирующих поведение самолёта в воздухе, считывающих показания приборов и имеющих достаточный опыт полётов на этом типе. Прочность алюминиевого сплава обшивки самолёта была достаточной. После катастрофы Ан-1О Генеральный конструктор Антонов особо обращал внимание на прочностные характеристики металла, самого фюзеляжа, плоскостей. Юрий Сытник: «Самолёт Ан-24 имел малый налёт и являлся «молодым» самолётом».
Конечно же, запись переговоров внутри экипажа прояснило бы многое. Но была ли оборудована эта модификация самолёта речевым самописцем? А если да, то почему нет пояснений по переговорам внутри экипажа?
Теперь по осмотру останков самолёта. О краске.
Я столкнулся с отдельными комментарии по этой катастрофе, в которых отмечалось, что посторонняя краска на останках самолёта была различного цвета: жёлтого, тёмно-зелёного, оливкового, а в отверстиях найдены хлопковые волокна и мелкие волокна чёрного цвета. Посторонняя (жёлтая) краска была, оказывается, обнаружена не только на носовой части, но и на капоте двигателя. Об этом говорит Юрий Сытник. И он же добавляет, что цвет краски сопоставим с краской, которую используют военные. Моё мнение: краска могла быть от окрашенной и непросохшей стремянки, её в авиации красят в жёлтый цвет. С помощью такой лестницы осматривают самолёт. А обнаруженные повреждения могли оставить, например, буксировщик самолёта, «АПА» (автомобиль для подачи электроэнергии для запуска двигателей) или какое-либо другое специализированное транспортное средство. Виновник не доложил об этом ни экипажу, ни руководству. Не заметил? Экипаж просмотрел повреждение при осмотре перед вылетом? Торопились?
О волокнах. КБ Антонова лидировали по использованию стекловолоконных материалов. Использовались капроновые винты. Но позднее оказалось, что капрон в анкерных гайках и винтах «течет» и они не пригодны для крепления даже несиловых соединений.
Изучая историю эксплуатации самолёта Ан-24, я нашёл следующее: для сохранения взлетной мощности двигателей при высоких температурах наружного воздуха провели испытания системы впрыска воды. Эта система была установлена на серийных самолётах и были случаи её самопроизвольного включения в воздухе. Так вот, в конце 1970-х годов на взлетевшем из Целинограда самолете пермского авиаотряда эта система самопроизвольно сработала на высоте 5 700 метров и двигатели выключились. После потери 1 500 метров высоты двигатели удалось запустить. И ещё – в одном из ранних полётов Ан-24 в носовой обтекатель РЛС попала молния. Обтекатель был доработан – в него ввели металлические шины и он успешно выдержал неоднократные испытания высоким электрическим разрядом.
Теперь мнение за читателями. А может быть, кто-то из читателей дополнит статью другими версиями о причинах катастрофы? Но какими?
ЭКИПАЖ Ан-24Б:
- КВС Евгений Яковлевич Дегтярёв
- второй пилот Пётр Романович Урюпин
- штурман Константин Сидорович Дорошкевич
- бортмеханик Юрий Алексеевич Виноградов
- бортпроводник Надежда Александровна Шинкаренко
Статью комментирует ветеран гражданской авиации России, пилот Владимир Катомин:
Этот случай я помню. Я жил недалеко от того места, где случилась эта трагедия. Потом я стал пилотом гражданской авиации и факты той катастрофы уже читал в авиационных документах. Вспоминаю, что одновременно рядом, если так можно сказать, был найден сельчанами предмет, похожий на трубу. Размер 1,5 метра шириной и длиной 3 метра. А в деревне всё сгодится. Тем более эта деталь была светлой и блестела на солнце. Применили по «назначению» – вкопав это в землю, сделав колодец. У тех, кто из него брал воду, начались боли в животе и началась рвота. Двое вскоре умерли. Колодец закопали. Все всё забыли. А деревня Петухово ушла в прошлое – там никто не живёт. Но из колодца выросло дерево непонятной формы.
Теперь по фактам, изложенным в статье. Моё мнение: самолёт столкнулся с космическим мусором, упавшим с больших высот в этом месте и в это время, когда шёл в Пермь Ан-24. По крайней мере столкновение было! Самолёт Ан-24 имеет передающую антенну. Она проводная. Находится над фюзеляжем. Она идёт от центроплана до верха киля. При столкновении была нарушена герметизация самолёта и разорвана антенна связи. Связь Ан-24 с Пермью исчезла. Была взрывная разгерметизация. При ней появляется туман. Так или иначе, но работоспособность экипажа была нарушена. Удар по ушам и, вероятно, по причине кислородного голодания, стресса, болевых ощущений у экипажа получилась задержка для принятия решения. А время идёт – оцепенение, осознание произошедшего, борьба с самолётом и за секунду до столкновения – страх.
То, что кто-то из пассажиров остался живой, говорит о том, что крыло было целым до касания с земной поверхностью. А вот хвостовая часть фюзеляжа – она отвалилась в воздухе.
И ещё, хвостовое оперение – это усиленный элемент конструкции самолета, при испытаниях оно никогда не отделяется от фюзеляжа, самолёт ломается всегда в районе центроплана.
Почему самолёт перешёл в пикирование? Потому что была нарушена балансировка и управляемость, был «перекос» рулей и, вероятно, изгиб хвостового оперения на пикирование. В общем, был очень сильный удар каким-то предметом или несколькими. В результате появилась опасная трещина в хвостовом отсеке. Возникла вибрация, а на большой скорости появилась ещё обратная реакция на «дачу» рулей, самолёт, вероятно, стал выходить из пикирования, но хвостовая часть Ан-24 отделилась от фюзеляжа. При уменьшении скорости самолёт начал падать «сухим листом» с вращением, именно это дало возможность некоторым пассажирам остаться живыми.
И последнее, если бы на той модификации Ан-24 был установлен магнитофон, записывающий переговоры внутри экипажа, причина была бы понятна всем. Винить экипаж нельзя. Они попали в ситуацию очень нестандартную и из неё никто выйти живым не смог бы.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ САМОЛЁТА Ан-24
Массовый самолёт в семействе АН. В 1950-х на правительственном уровне принято решение о создании самолёта с турбовинтовыми двигателями для местных воздушных линий. Этот самолёт был необходим для замены Ли-2, Ил-12, Ил-14. В постановлении № 1417-656 от 18.12.57 определены требования к самолёту: коммерческая нагрузка 4 000 кг, дальность 400 км, скорость 450 км/ч, возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов, возможность полёта на одном двигателе. Первый вариант самолёта перед испытаниями получил замечания от лётчиков-испытателей: недостаточный обзор со своих рабочих мест, обзор хуже, чем на Ан-8, Ан-10, Ан-12.
Первый испытательный полёт выполнен 20 октября 1959 года. Командир экипажа лётчик-испытатель Г.И. Лысенко. Расчётные характеристики достигнуты не были. Существенный недостаток – шумность двигателей. Самолёт дорабатывался и изменялся. Устранялись замечания. Изменённый вариант поднялся в воздух 10 июля 1960 года. Государственные испытания прошли весной 1961 года. В августе три Ан-24 прошли строем на параде в Тушино. Но работы по доводке самолёта продолжались. 19 августа 1961 года Ан-24 был запущен в серийное производство. По условиям взлета с одним отказавшим двигателем максимальную взлетную массу самолета определили в 19 200 кг.
Первоначально в состав экипажа входили два пилота, что практически сразу создало проблему в подразделениях Аэрофлота. В результате линейные экипажи часто продолжали летать с бортмехаником или со штурманом, хотя кабина ранних Ан-24 для этого не была приспособлена. Неудивительно, что от ГВФ с целью снижения нагрузки на экипаж поступали требования увеличить экипаж сначала до трех, потом четырех, а далее до пяти человек. В силовые ведомства самолеты изначально шли с пятью членами экипажа.
Самолёт модели Ан-24Б поднялся в небо в 1965 году. Таких самолётов было выпущено 568 экземпляров.
Экипаж Ан-24РВ, который возглавляла Марина Попович, установил 39 рекордов. Например: 7 мая 1982 г. был достигнут потолок 11 050 метров, 7 июля 1982 г. груз весом 8 096 кг подняли на высоту 2 000 м.
Было более 30 модификаций Ан-24. Самолёт поставлялся на экспорт в другие страны. Много позднее вышел бюллетень, согласно которому ресурс самолёта может достигать 50 лет, 47 000 полетов или 80 000 часов налета.
В Канске в 1970-х я был свидетелем, как на Ан-24 проходили обучение стрелки-радисты. Практические навыки они отрабатывали в полетах на Ан-24ВСР. Во время учебного воздушного боя курсант занимал одно из двух мест в хвостовой части, где в блистере находился фотопулемет, фиксировавший, как обучаемый отрабатывает оборону от атак Л-29.
