Этот случай много лет не оставляет мою память. Особых подробностей того полёта в годы моей лётной службы в Амдерме никто не помнил. Но о нём кто-то слышал, кто-то где-то рассказывал. С того случая прошло более 70 лет, и я хочу поделиться воспоминаниями.
Самолёт Ли-2 МАГОНА (СССР-Н464) произвёл посадку в Амдерме. Почему именно самолёт МАГОНА оказался в Амдерме, никто пояснить не мог. И почему МАГОН должен был осуществлять ледовую разведку, было непонятно.
Итак. Осень, а точнее давно начавшаяся зима 1948 года. 14 сентября. Посадка Ли-2 в Амдерме. В тот же день командир экипажа получил задание на ледовую разведку.
Длина маршрута Ли-2 МАГОНА «туда-обратно» почти 4000 километров. Командир Ли-2 лично проверяет заправку под «заглушку» четырёх внутренних баков Ли-2 и заправляет ещё десять бочек дополнительного топлива, грузит их на борт самолёта. Перегруз самолёта Ли-2 составляет более тонны. Общее время этого полёта по расчёту штурмана Ли-2 – 15 часов. Произведена предполётная подготовка Ли-2. Самолёт готов к вылету. На замечания диспетчера аэропорта Амдермы на недопустимый взлётный вес самолёта командир Ли-2 игнорирует. Самолёт взят под охрану. Экипаж убыл на отдых перед вылетом. В гостинице, если её можно назвать таким именем, товарищ командира говорит: «Твоя задача невыполнима».
Экипаж располагается отдыхать в комнате, завешивает окно одеялом, чтобы солнце полярного дня не мешало. И уходит в глубокий долгий сон. Вечером следующего дня получено радиограммой «добро» на выполнение полёта.
В два часа ночи полярного дня экипаж поднимается, завтракает яичницей с тушёнкой и салом, чёрным хлебом, сладким крепким чаем и берёт в карманы плитки шоколада. Завтракают молча. В три часа получают информацию по погоде, ещё раз уточняют маршрут. Предполётные указания закончены.
На борт поднимаются семь человек. Бортмеханик забирает стремянку и закрывает дверь времени навсегда. Между читателями и той семёркой возникает пропасть времени. Экипаж уходит в неизвестность. Разрешение на запуск. Время три тридцать – прогрев двигателей. Рано утром, в четыре часа 16 сентября, Ли-2 произвёл взлёт и направился на Север. Через пять часов под крылом самолёта Бухта Тихая. Это исходный пункт начала задания.
Далее Ли-2 выходит к северу от Земли Франца-Иосифа и затем выходит к острову Греэм-Белл.
У Греэм-Бела Ли-2 разворачивается на юг и выполняет полёт в сторону Амдермы. Проходит Мыс Желания. Это северная точка Новой Земли.
Погода по маршруту плохая. Начальник морских операций западного сектора Арктики настоял на выполнении задания. Экипаж нарушил требования безопасности полётов. Руководство летно-штурманской службой и службой связи МАГОН заняли выжидательную позицию. Погода окончательно ухудшилась. Влияние оказывает циклоническая деятельность. Новая Земля всегда закрыта облачностью (в 1980-х, выполняя полёты в этих районах, видел только облака. – Примечание автора).
Длительность изматывающего полёта, болтанка, отсутствие нормальной видимости льдов, защищенных с воздуха облачностью, сделали своё дело.
Войдя в Карский мешок (Карский мешок – водное пространство Карского моря, ограниченное Новой Землей, Ямалом и материком. – Пояснение автора), экипаж Ли-2 стал терять ориентировку. Передаваемые через каждые 30 минут координаты не соответствовали фактическим.
Точное место полёта определить не удавалось, вероятно, в те часы начались магнитные бури. Сказывалась скудность радиотехнических средств в Арктике и необходимого оборудования на борту самого самолёта. Штурман экипажа просит командира снизиться для обнаружения хоть каких-то ориентиров.
Ли-2 снижается до высоты 100 метров. Выполняет полёты поперечными галсами для уточнения своего местоположения. На малой высоте он теряет топливо – на такой высоте расход топлива много больше. Но нужно видеть маршрут, сличать его с картой, и это при плохой и неустойчивой работе радиостанции. Самолёт уклоняется к восточным берегам Новой Земли. Экипаж набирает высоту 800 метров.
Экипаж передаёт «земле» своё место с большой ошибкой. Это позднее подтвердили сотрудники геологической партии на Мысе Меньшикова. Они видели этот самолёт в воздухе. Экипаж считает, что Ли-2 находится много восточнее Новой Земли, а фактически Ли-2 был западнее предполагаемого места более двухсот километров. С 17 часов связь с самолётом пропала. Экипаж перестал передавать своё место, курс полёта и высоту.
Но в 18 часов в эфире: «Мы выработали топливо. Остатка нет. Мы в проливе Карские ворота. Посадка на воду. Пеленгуйте нас», «Мы где-то в районе Вайгача» (остров Вайгач. – Примечание автора).
«Амдерма, Усть-Кара, пеленгуйте нас, мы без топлива. Посадка будет на воду!» Через 15 часов полёта, в районе 19 часов, связь окончательно была потеряна. Попытки найти самолёт и экипаж не увенчались успехом.
Через несколько дней в географическом треугольнике Хайпудырской губы, острова Большой Зеленец, Мыса Бельковский Нос были обнаружены семь пустых бочек из-под топлива, находившиеся на борту Ли-2 на момент взлёта. Ещё позднее – полузатопленная спасательная лодка, в которой фуражка гидролога, один меховой унт, поясной ремень, пояс, банка, шоколад с Амдермы. Вещи показывали борьбу экипажа за жизнь: к канату был привязан чехол от спального мешка. Цель: сделать парус либо плавучий якорь при борьбе с сильным ветром и большой волной. По синоптическим картам была восстановлена погода с определением вероятных течений и сделан трагический вывод: самолёт Ли-2 произвёл вынужденную посадку на штормящее море, экипаж высадился на спасательную лодку, затем был выброшен за борт ветром и волнами, и при низкой температуре через несколько минут все члены экипажа замёрзли и утонули.
Наиболее вероятное место аварийной посадки Ли-2 в координатах треугольника: Варандей, остров Матвеев, мыс Медынский Заворот. Тел погибших не нашли. Самолёт найден не был. Виновным был назван экипаж: пренебрегли советом командира Ил-12, проложили маршрут длиной более 2500 км, нарушили взлётный вес, плохо использовали возможности бортовых радионавигационных средств, допустили полёт с беспорядочными курсами при восстановлении ориентировки, осуществляли длительный полёт на малой высоте 100 метров и даже (?) произвели вылет без согласования.
В этом районе в 1980-х катапультировались экипажи Ту-128 из Амдермы. Первый случай – столкновение пары Ту-128 в воздухе во время сопровождения. Второй – отказ техники (я был свидетелем второго поиска, катапультировался мой командир эскадрильи со штурманом полка). Оба экипажа «испробовали» низкую температуру воды. Случайно остались живыми. Был случай, когда в водах Севера нашли гидросамолёт с замёрзшим экипажем. Север небрежности не прощает.
ПОСЛЕСЛОВИЕ…
Статья была направлена в редакцию журнала и сдана в набор. И в это время у меня появились материалы, которые длительное время были под грифом «СЕКРЕТНО». Гриф секретности снят. Я даже посмотрел хронику 1948 года. Увидел карты того времени. Возможно, что читатели найдут дополнительные для ответов на вопросы, возникшие по этой статье. Редакция внесла «послесловие». Неоценимую помощь в написании окончания статьи оказал Российский государственный архив кинофотодокументов.
Сразу после войны Арктика стала активно осваиваться, так как США видели Арктику как район короткого полёта к СССР самолётов бомбардировочной авиации.
В конце 1946 года в СССР было создано Центральное управление капитального аэродромного строительства Вооружённых сил. Одним из первых построенных аэродромов стал аэродром Амдермы. В 1948 году была организована «Высокоширотная воздушная арктическая экспедиция». Самолёты такой экспедиции работали два сезона в году: осенью и весной. Осенью необходимо было выполнить наблюдения в запланированных заранее точках Арктического бассейна.
Но «Высокоширотная воздушная арктическая экспедиция» имела другое название – «Север 2». Официально экспедиция была научной, а фактически её обеспечивали военные и военные лётчики морской авиации из добровольцев. При этом экипажи самолётов носили не военную форму, а штатскую и любые обозначения самолёта, выдававшие принадлежность к Вооружённым силам, тщательно закрашивались. Таким образом проводились исследования в интересах Вооружённых сил.
1948 год. В США была готова военная операция с использованием ядерного оружия. Короткий маршрут бомбардировщиков проходил через Арктику. Перехватывать их должны были самолёты Ла-11. Эти самолёты были подготовлены к боевым действиям в условиях низких температур и коротких посадочных площадок на льду. Для этого Ла-11 был оборудован эффективной противообледенительной системой и установлен реверсивный винт. Второе – наша страна не имела атомного оружия, но был готов ответ с использованием ледовых аэродромов, т.е. аэродромов подскока (промежуточных аэродромов), где наши бомбардировщики должны были осуществлять дозаправку с целью увеличения боевой дальности. Строились аэродромы в сторону Северного полюса и Аляски. Начальником «Севера 2» был генерал-майор А.А. Кузнецов. Под его руководством было создано 32 ледовых аэродрома (А.А. Кузнецову за эту работу присвоено звание Героя Советского Союза). Отрабатывались методики базирования советских бомбардировщиков и истребителей на ледовых аэродромах. В этом направлении специалистами проводились различные научные исследования. Первыми посадку на лёд производили самолёты Ли-2. Они же выполняли воздушную разведку мест ледовых аэродромов.
Ледовая авиационная разведка была единственным в то время видом наблюдений, позволяющим получить точную информацию для обеспечения проходов судов по трассе Северного Морского Пути и их заходов в порты, расположенные в устьях сибирских рек.
Приборное оборудование Ли-2. В кабине пилотов установлены авиагоризонт, указатель вертикальной скорости, высотомер, указатель скорости, компас, указатель поворота, радиокомпас, часы, указатели контроля работы двигателей и топливной системы, а также указатель положения закрылков, термометр воздуха в противообледенителях крыла, термометр наружного воздуха.
В 1980-х на аэродром острова Греэм-Белл произвела посадку группа самолётов МиГ-31 с Архангельска, затем ещё одна с другого аэродрома материка. Аэродром на этом острове являлся стратегическим в случае возникновения военного конфликта.
Вернуться в Содержание журнала
