Когда я учился водить автомобиль (в то время я был уже летчиком 1 класса, за плечами были несколько освоенных истребителей), меня спрашивали: а где труднее — в воздухе, где просторно, или на земле, где жмутся к друг другу железные кони?
«Понимаете, — отвечал я, — на земле можно остановить автомобиль и передохнуть, а в воздухе этого сделать невозможно. Там, после того как «колеса очутились в воздухе», необходимо постоянно принимать те или иные решения на продолжение полета. И остановить время нельзя!»
Со мной, с моими товарищами-летчиками происходили те или иные аварийные ситуации в воздухе (это особенность летной работы). В воздухе тебе отводятся минуты, а часто секунды для принятия единственно верного решения (почему я и могу писать эти строки). Но … приезжает комиссия для расследования происшествия. Их много, и времени у них тоже много, чтобы коллегиально в спокойной обстановке через неделю, а то и более сообщить необходимые действия летчика в сложившейся на тот момент аварийной ситуации.
Катастрофа — всегда стечение обстоятельств. 25 декабря 1934 года в 10 часов утра самолет К‑5 вылетает по маршруту из Янаула в Свердловск. Номер: СССР-Л544 (самолет выпущен с завода изготовителя 25.10.1933 года). Самолетом управляет экипаж Уральского управления ГВФ в составе пилота и бортмеханика. Пассажиров на борту нет. О погодных условиях полета пилот заранее предупрежден. Погода по маршруту: на ст. Чернушка туман, облачность 10 баллов высотой 200–300 м (т. е. небо сплошным покрывалом закрыто с высоты 200 м). Горизонтальная видимость 500–1000 м. В остальных пунктах по маршруту полета погода удовлетворительная. Но, как позднее выяснилось, пилот получил неверные сведения о погоде, на основании которых принял в дальнейшем неверное решение. Долетев до разъезда Осиновая Гора, самолет вошел в туман. Пилот принимает решение отойти от трассы в сторону на 18 км. В поисках просвета в тумане производит снижение (ошибка № 1) и выполняет полет на недопустимой высоте (3–4 м) (ошибка № 2). У деревни Ананьино (близ н. п. Чернушка) (см. карту) самолет попадает в густой туман без всякой горизонтальной видимости (видимость в тумане, по словам местных жителей, не превышала 10 шагов). Несмотря на низкую высоту полета, самолет с земли был невиден. До катастрофы остаются минуты. Пилот делает над деревней несколько кругов. Может быть, он тоже искал место для посадки, как и в том, ранее описанном случае под Контуганово. На одном из разворотов самолет выходит на режим сваливания (предштопорный режим) и пилот не успевает из-за малой высоты и времени произвести выход из этого опасного режима. (О режиме сваливания. Левое и правое крыло обтекает воздушный поток. Каждое крыло имеет подъемную силу. При увеличении угла (тангажа) набора может произойти уничтожение подъемной силы на одном из крыльев. В результате чего самолет опускает нос в сторону крыла, где потеряна подъемная сила, теряет устойчивость, затем управляемость и … входит в устойчивый штопор. Штопор представляет из себя спиральное вращательное движение самолета к земле. Во время учебы меня обучали вводу самолета в штопор и выводу из него. Я сам неоднократно, согласно полетному заданию, вводил самолет в штопор и выводил из него. Признаюсь, что первый штопор, показанный в полете на реактивном самолете летчиком-инструктором В. П. Филатовым, произвел на меня сильное впечатление.)
