Были в истории нашей Родины события, будоражившие умы современников, события, которыми жила буквально вся страна и которые, однако, с течением времени отодвинулись на второй, третий план, а то и вовсе оказались забытыми. Незаслуженно. Одним из таких мало известных сейчас событий был выдающийся для своего времени по необычности, сложности и значению перелет шести советских самолетов по маршруту Москва — Монголия — Китай.
Вперед!Сквозь тучи-кочки!
Летим,
крылом блестя.
Мы — летчики
республики
рабочих и крестьян.
Вл. Маяковский,
«Летающий пролетарий»
f9 мая 1925 года в докладе на II съезде Советов М. В. Фрунзе говорил:
«…за три года, с 1922 по 1924, мы закупили за границей в общей сложности свыше 700 самолетов. В этом, 1925 году, мы не покупали ни одного… И вся наша потребность в самолетах уже полностью удовлетворяется исключительно отечественной авиапромышленностью».
Поэтому именно в 1925 году возникла идея большого международного перелета, который позволил бы проверить в экстремальных условиях качество наших первых самолетов, мастерство пилотов. Решено было совершить перелет в Китай через Монголию.
Для участия в перелете были отобраны два биплана Р-1 и один Р-2, моноплан АК-1, а также два самолета иностранной марки. Р-1 — первый советский массовый самолет — строился на московском авиационном заводе № 1. Р-2 — советский биплан с английским двигателем. АК-1 — трехместный пассажирский самолет, сконструированный инженерами В. Л. Александровым и В. В. Калининым. Самолет был построен в 1924 году и под названием «Латышский стрелок» летал на линии «Добролета» Москва — Казань.
Для корреспондентов и кинооператоров подготовили два пассажирских иностранных самолета Ю-13. Самолеты эти приобретались на валюту за счет средств, собранных Обществом Друзей Воздушного Флота — ОДВФ и почти все имели собственные имена — «Сибревком», «Красный Урал», «Моссовет», «Правда», «Лицом к деревне». В сборе средств на самолеты участвовали В. И. Ленин и Н. К. Крупская — они внесли деньги на приобретение «Правды». В перелете участвовали «Правда» и «Красный камвольщик», «Сибревком» был резервным.
Готовился к перелету еще один пассажирский самолет советской конструкции — ПМ-1. Его спроектировали и построили в невероятный даже по нынешним временам срок — ровно за 90 дней! Самолет был построен за два дня до отлета, но, к сожалению, принять участие в перелете уже не мог. Впоследствии ПМ-1 использовался на международной авиалинии Москва — Берлин.
Для пилотирования самолетов были приглашены известные летчики: М. М. Громов, А. И. Томашевский, Н. И. Найденов, И. К. Поляков, М. А. Волковойнов, А. Н. Екатов. Механиков летчики набирали себе сами, по собственному усмотрению. Всего в экспедиции участвовало 20 человек — 12 летчиков и механиков, а также восемь сопровождающих — кинооператоры, корреспонденты центральных газет и журналов, среди них была одна женщина, корреспондент «Известий» Зинаида Рихтер.
Грузоподъемность самолетов была относительно невелика и потому предельный вес багажа, разрешенный каждому пассажиру, составлял всего 15 фунтов — очень немного, учитывая, что перелет длился больше месяца. Исключение сделали только для кинооператора «Пролет-кино» В. А. Шнейдерова, так как он вез драгоценный груз — единственный в стране телеобъектив для воздушных съемок.
Несмотря на ранний час и хмурую ветреную погоду уже в семь утра 10 июня 1925 года на Центральном аэродроме Москвы (бывшее Ходынское поле) царило необычное оживление. Здесь для проводов воздушной экспедиции собралось несколько тысяч людей. Духовые оркестры играют марши и революционные песни. На главном здании аэродрома гордый лозунг: «Наш пилот, наш самолет, наш мотор — от Москвы до Китая через Улан-Батор». Вот запускаются моторы, самолеты выруливают на старт…
От Москвы до Нижнего Новгорода (ныне — г. Горький) самолеты летели по хорошо изученной трассе «Добролета», а далее начался трудный 7000-километровый маршрут. Экспедиция должна была преодолеть Урал и сибирскую тайгу, озеро Байкал и степи Монголии, пустыню Гоби и горный хребет Калгана. Пришлось выполнить десятки взлетов и посадок каждый раз на новых, зачастую неподготовленных аэродромах, в отсутствие самых элементарных посадочных указателей, без помощи с земли. Трасса пролегала над местностью, где не ступала нога человека. Пользовались лишь компасом и старыми картами. Самым надежным способом ориентировки был опрос местных жителей или снижение на малую высоту возле железнодорожных станций, чтобы прочесть название.
Массы людей собирались в местах посадки самолетов. Крестьяне на сотнях подвод ехали порою несколько десятков верст, прослышав о «железных птицах». Собирались загодя, за несколько дней, жгли костры и ночевали прямо на аэродромах. В городах в день прилета прекращалась работа, закрывались организации и учреждения, все дружно, с песнями шли встречать первую советскую зарубежную экспедицию. Задолго до этого соревновались за право сфотографироваться с участниками перелета, за право выступить с приветствием, милиция соревновалась за право охранять самолеты.
Встречали экспедицию с оркестрами, под звуки «Интернационала» и крики «Ура!», летчиков и пассажиров на руках выносили из самолетов, засыпали их вопросами, просили расписаться на агитлистовках. Некоторым удавалось даже принять «воздушное крещение». Счастливчикам вручали специальные удостоверения о том, что такой-то действительно поднимался в воздух на советском самолете.
Скорость движения экспедиции позволяла сопровождать ее специальным поездом с запчастями в пути по Советскому Союзу. Перед пересечением границы Монголии запчасти были перегружены на автомашины и двигались вместе с воздушной экспедицией до самого Пекина.
В основном перелет прошел организованно, хотя неразберихи, неувязок было немало. Данной ему властью руководитель экспедиции Шмидт кое-где даже наказал нерадивых руководителей, не удосужившихся своевременно подготовиться к прилету экспедиции. Так, в Сарапуле из-за того, что не были зажжены сигнальные костры, едва не потерпел аварию самолет Екатова. В Кургане не оказалось заказанной… касторки, требовавшейся для мотора «Сальмсон», и пришлось за ночь изъять почти всю касторку из местных аптек.
В целом перелет прошел без крупных аварий, хотя вынужденные посадки, конечно же, были. Наиболее драматичной была аварийная посадка Томашевского в пустыне Гоби. Из-за перегрева двигателя времени для выбора подходящей площадки не осталось, и АК-1 пошел на посадку с ходу. После небольшего пробега самолет скапотировал. Томашевский с механиком Камышевым с трудом выбрались из-под перевернутой машины. Невероятно, но всего за несколько дней они вдвоем сумели отремонтировать самолет и долетели до Пекина. Серьезные повреждения получил только один самолет — 10-13 «Правда». При посадке на аэродроме города Калгана в Китае — последней перед Пекином остановке — он задел за ограждение, снес шасси и сел на «брюхо». Вина за аварию целиком лежала на администрации аэродрома, но огорчению Полякова, пилота «Правды», не было предела. Пролетев без единой поломки почти 7000 километров, свалиться на самом финише, прямо у цели — невероятно обидно. Единственным утешением могло служить то, что никто при аварии не пострадал.
13 июля 1925 года самолеты первой зарубежной советской воздушной экспедиции совершили посадку на Пекинском аэродроме.
21 сентября в Большом театре в Москве состоялось торжественное заседание, посвященное чествованию участников перелета. Все летчики и механики были награждены орденами Красного Знамени. Этой же награды удостоен руководитель экспедиции И. П. Шмидт. Кроме того, всем им вручили именные револьверы «браунинг» и ценные подарки. Состоялся большой концерт, на котором была исполнена кантата «Великий перелет».
