Два века на старте

Краткая хроника воздухоплавания

• С давних времен люди мечтали летать как птицы — на крыльях, а полетели сначала с помощью воздушного шара. Широко известны опыты братьев Монгольфье в Париже в 1783 году.
• Но за 50 лет до того поднялся в небо наш соотечественник. О дерзком его деянии записано в старинной немецкой энциклопедии (а заграница не очень-то старалась увековечить русские изобретения): «1731 года в Рязани при воеводе подьячий Нерехтец Крокутной Фурвин сделал как мяч большой, налил дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю и сел в нее, и нечистая сила подняла его выше березы и после ударила его о колокольню, но он зацепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив…»
• Вернемся во Францию. Братья Жозеф и Этьен Монгольфье и профессор физики Жак Александр Шарль соперничают, запуская наперегонки шары — то наполняя их водородом, то подогретым воздухом. К воздушным плаваниям допускают женщину, но она трагически погибает.
• В самом начале истории был трагикомический случай: человек полетел не по своей воле. Это произошло в городе Нанте. Некий Кирм объявил публике о своем восхождении (так тогда говорили) на воздушном шаре. Собралось множество зрителей. И тут вцезапно порвался канат. Шар стал подниматься. Якорь, волочившийся по мостовой, зацепил 12-летнего ученика каретника по имени Герен, который инстинктивно ухватился за веревку и, к ужасу толпы, взлетел в небо на высоту 300 футов.
• В 1852 году скромный служащий железной дороги француз Анри Жиффар разработал смелый проект. Он предложил подвесить под аэростатом маленькую паровую машину. Жиффар осуществил свой замысел. Старт состоялся на парижском ипподроме, а приземление в местечке Траппе. Это был первый управляемый старт. Поверив в идею, Жиффар задумал уже гигантский управляемый аэростат, но сделать его из-за недостатка средств не смог. Изобретатель кончил самоубийством.
• В 1898 году граф Фердинанд Цепеллин основал «Акционерное общество для развития управляемого воздухоплавания». Старт первого дирижабля «Цепеллин» состоялся 2 июня 1900 года. То был триумф технической мысли. Несколько дирижаблей Цепеллина в 1910—1914 годах совершили около 1600 полетов, перевезли 37 тысяч пассажиров. Один из дирижаблей облетел земной шар с тремя промежуточными посадками, развив максимальную скорость 130 километров в час.
(Между прочим, патент на производство дирижаблей Цепеллин купил у венгра Давида Шварца. Последний строил свой воздушный корабль в Петербурге, но не достроил.)
• Однако в это же время воздушные левиафаны один за другим терпели аварии. Чаще всего катастрофы случались по вине аэронавтов. Распространилось неверие в сам принцип управляемого воздухоплавания, к тому же вскоре началась эра авиации.
• Нам, естественно, особенно интересен отечественный опыт воздухоплавания, и здесь надо сказать прежде всего о роли русских военных моряков. Еще в 1876 году капитан-лейтенант Скаловский предложил «летающие мины» — воздушные шары с зарядами взрывчатки. А капитан Костович сто лет назад поднимал на высоту 150 саженей мощную лампу Эдисона. В те же годы русские моряки с воздуха предприняли поиск затонувшего судна. В истории русского воздухоплавания оставил свой след и крейсер «Русь». Это был первый аэростатоносец.
• В 1884 году в России была учреждена ученая комиссия по применению воздухоплавания. Но еще в 1804 году академик Е. Д. Захаров участвовал в подъеме к облакам на воздушном шаре. Некоторые знатоки утверждают, что в 1812 году в селе Воронцово под Москвой строился воздушный корабль на 10 тысяч кубометров— для нападения на войска Наполеона. Широко известен свободный полет великого Менделеева в 1887 году, когда он наблюдал солнечное затмение.
• 1907 год. В России организована комиссия по изучению аэродинамики дирижаблей. Открыта специальная лаборатория, в которой год спустя под руководством штабс-капитана А. И. Шапского был построен учебный аппарат с объемом оболочки 1200 кубометров. Его двигатель (8 лошадиных сил) вращал два винта.
• 1909 год. Построен дирижабль «Кречет». Он поднялся в воздух с экипажем из шести человек.
К концу 1910-го в России уже были свои квалифицированные конструкторы-дирижаблисты, аэронавты. Н. Е. Жуковский разработал теорию динамической устойчивости дирижабля. Ижорский завод изготовил аппарат «Голубь» с мягкой оболочкой на 2275 кубометров. В контрольном плавании он достиг скорости 51 километр в час. «Голубь» (2660 кубометров) был разборный. На его сборку требовалось всего два дня.
По проекту Шапского был построен также дирижабль «Ястреб», который разбирался на 9 частей. По своей конструкции он превосходил ‘все малые иностранные воздухоплавательные аппараты.
• К. Э. Циолковский предложил проект цельнометаллического дирижабля. Он обратился с ним в военное ведомство, но ничего не добился. Зато на покупку дирижаблей за границей правительство денег явно не жалело. Во Франции был приобретен аппарат «Лебоди». Переименованный в «Лебедя», он использовался для обучения аэронавтов. Еще один французский дирижабль назвали «Беркутом» и направили на сторожевую службу у западных границ страны. В Германии Россия купила воздушный корабль с оболочкой на 9600 кубометров.
• 1913-й. Снова деньги текут за границу. Из Франции ввезли два дирижабля мягкой системы «Астра» (по 9700 кубометров) и один «Кондор» (9600). Англия Продала четыре дирижабля, которые назвали «Черноморами». Последние оказались просто старьем и сразу один за другим вышли из строя.
К 1913 году число русских, поднимавшихся в небо на дирижаблях, достигло 425. Многие военные аэронавты научились управлять воздухоплавательными аппаратами в сложных метеорологических условиях.
К началу первой мировой войны на вооружении русской армии было 15 дирижаблей. По общей кубатуре воздушных кораблей (63 080 кубометров) Россия вышла на четвертое место в Европе.
• По проекту Шапского был построен дирижабль «Гигант» (20 тысяч кубометров). Близ Гатчины для обслуживания его возвели деревянный эллинг. Зимой 1915-го «Гигант» испытывался, но по вине аэронавтов потерпел аварию. Вскоре на Ижорском заводе началась постройка дирижабля «Воздушный крейсер» (около 32 тысяч кубометров), но в то время германские войска уже завладели русскими базами воздухоплавания, и постройку закончить не удалось.
• С первых дней Советской власти русские воздухоплаватели встали на защиту революции. В 1919 году аэронавты совершили на аэростатах около двух тысяч боевых подъемов, в 1920-м — более двух тысяч, в 1921-м — 2380 подъемов. Всего за период гражданской войны они провели в воздухе 10 тысяч часов.
• 1922-й. На средства Главвоздухофлота началось создание модели цельнометаллического дирижабля Циолковского. А на следующий год в воздухоплавательной школе под Петроградом построен мягкий дирижабль «Шестой Октябрь» (1700 кубометров).
• По проекту Н. В. Фомина на деньги рабочих построен в 1925 году дирижабль «Московский химик-резинщик».
• В 1931 году началось движение за строительство эскадры дирижаблей имени В. И. Ленина. Под Москвой организуется комбинат «Дирижаблестрой». В Московском авиационном институте открывается дирижаблестроительный факультет. Впоследствии этот факультет стал самостоятельным воздухоплавательным комбинатом. ,
В эти годы построены дирижабли «В-1» (2200), «В-2» (5000), «В-3» (6500). Студенты высшего аэродинамического училища изготовили дирижабль «В-4 «Комсомольская правда» (2550).
• В начале 30-х годов было создано «Конструкторское бюро-3» по построению дирижаблей системы Циолковского. Первые две стальные модели уже дали интересные результаты.
• В 1933 году конструкторское бюро «Дирижаблестроя» создало проект цельнометаллического каркасного аппарата на 8000 кубометров. Он должен был иметь длину 52,5 метра и наибольший диаметр 17,3 метра. Для изготовления оболочки предусматривалась нержавеющая сталь толщиной 0,1 миллиметра. Производились опыты по автоматической сварке стальных листов.
• В этом же году «КБ-3» создало проект оболочки дирижабля «Ц-3» (3000 кубометров), а год спустя это же бюро построило модель оболочки дирижабля из нержавеющей стали на тысячу кубометров.
• 1935 год. Построен «В-6» (18 500 кубометров, длина 105 метров, диаметр 18 метров, скорость — 113 км/ч), на нем в 1937 году был установлен мировой рекорд продолжительности плавания в воздухе (130 часов 27 минут). Дирижабль использовал автоматическую систему причаливания.
В это же время построен «В-7 Челюскинец» (9500). Среди подобных себе дирижабль имел наилучшие летно-эксплуатационные качества.
• Июнь 1936-го. Первый полет полужесткого аппарата «В-8» (10 000 кубометров).
В это же время КБ «Дирижаблестроя» разрабатывало гфоект корабля на 120 000 кубометров.
• В 1935 году началось строительство 46-метровой причальной мачты для дирижаблей под Свердловском — самой высокой в Европе. 8 сентября 1938 года из Москвы стартовал «СССР В-6». На борту корабля было 18 человек: экипаж и представители прессы. Рано утром 9 сентября дирижабль появился над Свердловском (а перед этим он совершил слепое плавание от Красноуфимска), но из-за неблагоприятных погодных условий приземляться не стал — ушел до Туринска. Затем, когда погода улучшилась, корабль вернулся, несколько часов кружил над Свердловском и совершил посадку.
Весь путь Москва — Свердловск — Москва занял у «В-6» 79 часов.
• Великая Отечественная война. В 1943 году советские аэронавты совершили 5 тысяч боевых подъемов, из них 3000—-ночью. В 1944 было 7000 подъемов. За эти два года аэронавты разведали 4000 вражеских артиллерийских и тысячу минометных батарей, 3000 раз были обнаружены скопления пехоты и танков противника.
Небольшой по объему «В-12» использовался во время войны для перевозки водорода (последний нужен был, в частности, для аэростатов заграждения). Лишь в 1943 году дирижабль совершил 566 плаваний, доставив по назначению 117 000 кубометров газа и 130 000 килограммов попутного груза. За все военные годы он совершил 1280 выходов в небо.
«В-12» работал и после войны — на таксации лесов в районах Крайнего Севера, на разведке рыбы, на отыскании мин в Черном и Балтийском морях. Однажды он попутно вывез в северные районы Кировской области 40 тысяч яиц. Их погрузили навалом в совсем неприспособленную для таких целей гондолу, и тем не менее аэронавты довезли в целости и сохранности все 40 тысяч!
• В 1944 году в нашей стране был построен дирижабль «Победа». Он таю&е трудился в народном хозяйстве после войны и, случалось, уходил от своей базы на расстояние 1200 километров.
В дальнейшем в воздухоплавании наступает «мертвый сезон» — как у нас в стране, так и в большинстве других стран мира. И, похоже, лишь теперь, в последнюю треть века, приходит настоящее Признание будущности дирижабля. Теоретическое воздухоплавание буквально фонтанирует новыми идеями.
Герой Советского Союза маркиз де ля Пуап — ветеран известной в годы Великой Отечественной войны эскадрильи Нормандия — Неман — проектирует чечевицеобразные аппараты. Один его корабль, правда, погиб. Когда он уже был практически готов, разразилась снежная буря и на оболочку «свалилось» 15 тонн снега…
• Англичане проектируют дирижабль, двигатели которого будут питаться солнечной энергией. Затраты на сооружение этого «солнцелета» окупятся, как считают конструкторы,за три года.
Еще одна британская кампания — «Редкоут Эйр Карго» обнародовала совсем смелые замыслы. Кампания планирует заменить свой парк транспортных самолетов дирижаблями, введя для начала в эксплуатацию четыре корабля с грузоподъемностью 50 тонн. Впоследствии управляемые аппараты здесь будут выполнять роль неспешно плавающих в абсолютном покое (по ветру) воздушных туристских пансионатов.
• Студенты Московского авиационного института разработали проект гибридного летательного аппарата, использующего как аэростатическую, так и аэродинамическую силы. Он будет способен поднять 600 тонн груза.
• Уже существует несколько проектов управляемых аэростатических аппаратов с атомными двигателями.

КРУГОСВЕТКА ВЕРТОЛЕТОМ
НА МАШИНАХ И ПЕШКОМ, НА ДИРИЖАБЛЕ И ПАРУСНИКАХ ПРОДЕЛЫВАЛИ ЛЮДИ КРУГОСВЕТНЫЕ ПУТЕШЕСТВИЯ. ДАЛЕКО НЕ ВСЕМ И НЕ С ЛЮБОЙ ТЕХНИКОЙ УДАВАЛОСЬ ДОСТИЧЬ ФИНИША. ПРИЧЕМ ЧАСТО СЛУЧАЛОСЬ, ЧТО ИМЕННО САМЫЕ СОВРЕМЕННЫЕ МАШИНЫ, АППАРАТЫ ПОДВОДИЛИ ПУТЕШЕСТВЕННИКОВ. ТЕПЕРЬ КРУГОСВЕТКА УСПЕШНО ЗАВЕРШЕНА НА ВЕРТОЛЕТЕ. АМЕРИКАНСКИМ ВЕРТОЛЕТЧИКАМ Р. ПЕРО И Д. КОБУРИ ПОТРЕБОВАЛОСЬ НА ЭТО ТРИДЦАТЬ ДНЕЙ.
А ВОТ МОЛОДЫЕ С. УИЛЬЯМС, Т. ЯНГ И П. УЭРСЛИН (ТОЖЕ АМЕРИКАНЦЫ) ОТПРАВИЛИСЬ В КРУГОСВЕТКУ НА ВЕЛОСИПЕДАХ. ОНИ УЖЕ ПРОКАТИЛИ ПО ДОРОГАМ 19 ГОСУДАРСТВ СЕВЕРНОЙ И ЮЖНОЙ АМЕРИКИ, ПРЕОДОЛЕВ 30 000 КИЛОМЕТРОВ. ДАЛЕЕ ИХ ПУТЬ — ПО АФРИКЕ, БЛИЖНЕМУ ВОСТОКУ, ЕВРОПЕ, АЗИИ. СТАРТ ВЕЛОСИПЕДИСТЫ ВЗЯЛИ ДВА ГОДА НАЗАД И НА ОСТАВШУЮСЯ ДОРОГУ ИМ ПОТРЕБУЕТСЯ СТОЛЬКО ЖЕ.

ВОКРУГ АНТАРКТИДЫ
МАРШРУТОМ ВЕЛИКОГО НАУЧНОГО ПОДВИГА РУССКИХ ВОЕННЫХ МОРЯКОВ, КОТОРЫЕ 28 ЯНВАРЯ 1820 ГОДА ОТКРЫЛИ ШЕСТОЙ КОНТИНЕНТ НАШЕЙ ПЛАНЕТЫ — АНТАРКТИДУ, ПРОЙДУТ ГИДРОГРАФИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ КОРАБЛИ «АДМИРАЛ ВЛАДИМИРСКИЙ» И «ФАДДЕЙ БЕЛЛИНСГАУЗЕН». ОНИ ВЫШЛИ В ПЛАВАНИЕ ИЗ СЕВАСТОПОЛЯ В НАЧАЛЕ ДЕКАБРЯ ПРОШЛОГО ГОДА, В ЯНВАРЕ ПОДОШЛИ К АНТАРКТИДЕ. ШЛЮПЫ «ВОСТОК» И «МИРНЫЙ» ПОД КОМАНДОВАНИЕМ Ф. Ф. БЕЛЛИНСГАУЗЕНА И М. П. ЛАЗАРЕВА 163 ГОДА НАЗАД ПРОВЕЛИ В БЕСПРИМЕРНОМ ПОХОДЕ 751 ДЕНЬ, ПРИЧЕМ СТО ИЗ НИХ — ВО ЛЬДАХ. СОВРЕМЕННЫЕ КОРАБЛИ ЗАКОНЧАТ СВОЕ ПЛАВАНИЕ, КОНЕЧНО, ЗНАЧИТЕЛЬНО БЫСТРЕЕ, ХОТЯ ИМ ПРЕДСТОИТ ОБОЙТИ ШЕСТОЙ КОНТИНЕНТ, СОВЕРШИТЬ МЕМОРИАЛЬНЫЕ ПОДХОДЫ К КРОМКЕ АНТАРКТИДЫ В ТЕХ ТОЧКАХ, ОТКУДА БЕЛЛИНСГАУЗЕН И ЛАЗАРЕВ ВПЕРВЫЕ УВИДЕЛИ ЕЕ, ВЫПОЛНИТЬ ОБШИРНУЮ НАУЧНУЮ ПРОГРАММУ. В ЧАСТНОСТИ, В МАЛОИЗВЕСТНЫХ РАЙОНАХ, ПРИЛЕГАЮЩИХ К АНТАРКТИДЕ, СОВЕТСКИЕ УЧЕНЫЕ И МОРЯКИ ПРОВЕДУТ ИССЛЕДОВАНИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИИ. ОНИ ОПРЕДЕЛЯТ ТАКЖЕ МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ ЮЖНОГО МАГНИТНОГО ПОЛЮСА.