«УРАЛЬСКИЙ СЛЕДОПЫТ» УЖЕ ИНФОРМИРОВАЛ ЧИТАТЕЛЕЙ: ВЕСНОЙ 1982 ГОДА ПОД СВЕРДЛОВСКОМ СОВЕРШИЛ ПЕРВЫЕ ПЛАВАНИЯ В НЕБЕ НОВЫЙ ДИРИЖАБЛЬ, СОЗДАННЫЙ КОЛЛЕКТИВОМ КОНСТРУКТОРОВ И РАБОЧИХ ВО ГЛАВЕ С Д. 3. БИМБАТОМ. ЭТОТ ФАКТ ОТМЕТИЛИ ВСЕСОЮЗНОЕ РАДИО И ЦЕНТРАЛЬНОЕ ТЕЛЕВИДЕНИЕ, ВЕДУЩИЕ ГАЗЕТЫ СТРАНЫ, ТАСС И ДРУГИЕ ТЕЛЕГРАФНЫЕ АГЕНТСТВА. «ПОРТРЕТ» ОРИГИНАЛЬНОГО УРАЛЬСКОГО АЭРОСТАТИЧЕСКОГО АППАРАТА ОБОШЕЛ СТРАНИЦЫ МИРОВОЙ ПРЕССЫ.
АКАДЕМИК Н. Н. НЕКРАСОВ ПОДЧЕРКИВАЛ В «ПРАВДЕ»: «НАШЕЙ СТРАНЕ ДИРИЖАБЛИ ОЧЕНЬ НУЖНЫ…» УПРАВЛЯЕМЫЕ АЭРОСТАТИЧЕСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА НУЖНЫ, НАДО ДУМАТЬ, ВСЕМ СТРАНАМ ЗЕМЛИ. НУЖНЫ КАК НОВЫЙ ВИД ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, ПОЗВОЛЯЮЩИЙ РЕШАТЬ ЗАДАЧИ УСКОРЕННОГО, БОЛЕЕ ЭКОНОМИЧНОГО И ЭФФЕКТИВНОГО ОСВОЕНИЯ НОВЫХ ТЕРРИТОРИЙ. И ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ КРИЗИС ЗАСТАВЛЯЕТ РАЗМЫШЛЯТЬ О НИХ ВНОВЬ И ВНОВЬ.
ХОЧЕТСЯ ПОДЧЕРКНУТЬ, ЧТО В СССР ОДНИМИ ИЗ ПЕРВЫХ В ПОСЛЕВОЕННОЕ ВРЕМЯ НАД ПРОБЛЕМАМИ ВОЗРОЖДЕНИЯ ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЯ УСИЛЕННО НАЧАЛИ РАБОТАТЬ УРАЛЬСКИЕ ЭНТУЗИАСТЫ.
…СДЕЛАЙТЕ СЕРЕБРЯНЫЙ АЭРОСТАТ — И ОН ВАМ БУДЕТ ДАВАТЬ 100 % ЧИСТОЙ ПРИБЫЛИ НА ЗАТРАЧЕННЫЙ НАПИТАЛ? ДАЖЕ АЭРОСТАТ ИЗ ЧЕРВОННОГО ЗОЛОТА ДАСТ ПРИЛИЧНЫЙ ПРОЦЕНТ!.. КТО ЗНАКОМ ПО ЛИЧНОМУ ОПЫТУ С ПРОЦЕССОМ ВОПЛОЩЕНИЯ ИДЕИ, ТОТ ЗНАЕТ, КАК ПРИ ЭТОМ ВЫПОЛЗАЮТ СО ВСЕХ СТОРОН НЕВИДИМЫЕ РАНЬШЕ ВРАГИ ДЕЛА: НЕПРЕДВИДЕННЫЕ И НЕОЖИДАННЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ, ТО ЗДЕСЬ, ТО ТАМ ВРЕДЯЩИЕ ВОПЛОЩЕНИЮ МЫСЛИ.
ЭТИХ ВРАГОВ ВСЕГДА НУЖНО ЖДАТЬ, ЗАПАСШИСЬ ТЕРПЕНИЕМ, ЗНАНИЕМ, ОПЫТНОСТЬЮ, ЕДИНОДУШИЕМ И МАТЕРИАЛЬНОЮ СИЛОЮ, Т. Е. ПРЕЗРЕННЫМ МЕТАЛЛОМ.
НЕ ОДОЛЕВ ИХ, НЕ СКАЖЕМ САМОУВЕРЕННО: МЫ ПОБЕДИЛИ! ПУСКАЙ САМЫЙ ФАКТ И ВРЕМЯ РЕШАТ ЭТОТ ВОПРОС
К. Э. ЦИОЛКОВСКИЙ «Простое учение о воздушном корабле и его построении», 1904 г.
1.
Знаю Бимбата почти три десятка лет, по мере возможностей как журналист и давний приверженец уральского ОКБ дирижаблестроения участвую в его поисках, практических хлопотах, глотаю соль разочарований и надежд (ту самую, которую съедают вместе пудами), а все не могу взять в толк, откуда у него дух и силы берутся… Вера в идею, в успех? Так ведь только в самый последний момент дирижаблистам удалось пробить, нет — всего лишь проковырять глухую стену непонимания… Поддержка единомышленников? Но — «иных уж нет, а те — далече», да еще кое-кто из бывших товарищей просто недругом стал…
Конечно, доброй, надежной опорой был Бимбату и есть нынешний коллектив Уральского комплексного отдела тканепленочных конструкций.
Всегда, в самых сложных ситуациях, он мог и может рассчитывать на помощь, согласие своей Фани — Фаины Вульфовны, жены и друга.
Уверен, руку участия подадут ему десятки честных людей (так оно и было до сих пор).
Но для дела, которое Бимбат взгромоздил на себя, этого все же мало.
2.
Однажды (наверное, при очередной неудаче — точно не помню) он, с хитрецой в глазах и как всегда отрывисто, энергично рассказал об одной истории своего детства. Было ему лет девять-десять. Уже увлекался идеями завоевания межпланетного пространства, воздухоплавания хорошо знал книги Жюля Верна, Циолковского, многих других «межпланетчиков», русских и зарубежных. В школе, где учился, организовал астрономический кружок, а потом, долго не раздумывая, решил от слов перейти к делу. Смастерил одноместную ракету, набил ее селитрой от спичек, уселся, поджег… Тот сарай в Горьком, с которого Давид пытался стартовать,— ну, не к Луне, а просто в небо,— остался цел (по его словам). Сам он тоже сильно не пострадал — отделался шишкой на лбу. Первой. Сколько их было потом!..
Впрочем, в те дни ума у мальчишки хватило: сообразил — с наскока ничто не дается. Побывав вскоре в Москве, Давид быстро завел личные знакомства сначала с П. В. Войниловичем из планетария, а через него — с помощником Циолковского Б. Н. Воробьевым, с И. А.
Меркуловым из группы изучения реактивного движения…
По совету старших он занялся ракетами на жидком топливе. Конечно, моделями. Ему и его сверстникам при Горьковской детской технической станции выделили специальную лабораторию.
Прошло несколько лет. Бимбат и его товарищи докладывали в Москву, в частности М. К. Тихонравову о ходе работ над моделью ракеты (ее рост был один метр), в ответ столичные специалисты слали юным коллегам рекомендации по устройству испытательного стенда, по проверке тяги. Ребята могли и должны были «полететь», но… Был июнь 41-го. .
Давид Бимбат ушел на фронт добровольцем. Он бил фашистских захватчиков в строю артиллеристов, пехотинцев, он стал гвардейцем.
3.
Сейчас — как? Запланировал молодой человек: закончу школу, затем — институт (техническое училище), после —- аспирантуру (курсы мастеров), далее — женюсь (выйду замуж), воспитаю детей (чтоб род продолжить) — и чаще всего такой «стратегический план» удается. Практически ничто не мешает.
Судьбу поколения Бимбата вершила война.
С фронта Давид вернулся, хотя и с ранением; а годы, что могли стать решающими в его жизни, ушли. Нет, он закончил институт — авиационный (туда рекомендовали его все те же ракетчики-москвичи), получил специальность конструктора жидкостных двигателей. Он был совсем близок к тому, чтобы участвовать в разработке первых больших ракет и ракетных систем, остро необходимых нашему государству. Увы, именно в этот момент дороги в соответствующие КБ и на полигоны оказались намертво закрытыми (понятно, в интересах защиты наших государственных тайн), и Бимбат, получив новое направление на работу (а на руках у него уже была семья — жена и дочь), поехал на Уралвагонзавод в Нижний Тагил.
4.
Весной 1965-го под Москвой был наполнен гелием и поднят в небо первый послевоенный советский дирижабль. Этот факт, не ошибусь, известен сейчас совсем немногим — единицам (хотя аппарат стал «артистом» фильма «Гиперболоид инженера Гарина»). К подъему дирижабля самое непосредственное отношение имел Давид Бимбат.
УВЗ, где он работал,— серьезное предприятие. Как многие другие уральские заводы, оно для страны много значит. Взгляните на железнодорожные «грузовики»: чуть не каждый второй-третий помечен уральской маркой. Выходит, на стальных магистралях — этих артериях народного хозяйства — тагильчане диктуют моду, устанавливают темп Бимбат, конечно же, все это быстро почувствовал. Но почувствовал он и другое: человеку «с искрой» здесь — полный ‘простор. За новым для себя делом Бимбат не забывал о небе. А тут так получилось, что перед вагоностроителями встала задача — как перевозить к месту работы все более крупные машины, не разбирая их. Скажем, уралмашевцы изготовили новую буровую установку ростом под 60—70 метров, или экскаватор весом в сотни тонн. Разумеется, для каждого такого агрегата, чтобы перевезти его в адрес заказчика, требуются десятки вагонов. Так вот — могут ли вагоностроители создать такие перевозочные средства, чтобы разбирать изделия других предприятий не очень сильно, а то и вовсе не разбирать? На УВЗ ответа на вопрос найти не могли. А у Бимбата возникла идея: почему нельзя предложить для выполнения этой задачи 3 «Уральский следопыт» № 4 воздухоплавательный управляемый аппарат?
Когда он пришел с идеей возрождения дирижаблестроения к директору завода (им в то время был Иван Васильевич Окунев, Герой Социалистического Труда), тот в принципе сразу дал добро на организацию общественного бюро. Это случилось в конце 1956 года. Никого на заводе не удивило, что в «дирижабельное» бюро Бимбата вошли не два-три — более десятка молодых специалистов. Среди них — инженеры Ю. Феофилактов, С. Петров, 3. Андреева, В. Кукуй, А. Бабичев, В. Лисица, Л. Дудина, В. Яговкин… Затем к работам — вечерним, а часто и ночным, до утра,— подключились И. Рыжик, И. Рабинович, уральские ученые-экономисты. Идея — поднять крупные уральские грузы над рельсами, над землей — всколыхнула молодежь. Еще больше заинтересовала экономическая сторона дела. Ведь совсем не зря Циолковский, ратуя за управляемые аэростаты, подчеркивал в своих трудах: «…Воздухоплавание сделается богатством всех народов. Не будет человека, который бы прямо или косвенно не получил выгоды».
Все у дирижаблистов шло относительно гладко, пока общественное бюро не начало поднимать вопрос о реальном осуществлении проектов. Их поддержала свердловская областная молодежная газета «На смену!», проголосовали «за» многочисленные потенциальные заказчики нового вида транспорта… Громом среди ясного неба прозвучало предупреждение ряда вышестоящих ведомств и организаций: «Занимайтесь своим делом! Ерундой — нечего!..»
На заводе Бимбату предложили возглавить один из основных цехов, а он решил не отступать.
Лишь столичной киностудии имени Горького дирижабль понадобился — чтобы сделать научно- фантастический фильм по книге А. Толстого. При этом киностудию совершенно не интересовала «золотая экономика» массового воздухоплавания. Кино!..
5.
Перед тем, как выполнить заказ студии имени Горького, уральское ОКБ дирижаблестроения спроектировало
модель дирижабля «Урал-1». Однако это была по существу современная модель. А для фильма требовался дирижабль 20-х годов. Все равно дирижаблисты решили сделать этот «киношный ход» — чтобы хоть как-то реализовать свои разработки.
И вот — киностудия. Постановщики фильма предоставили уральцам угол в одном из павильонов. Бимбату, Кукую, Феофилактову пришлось на ходу переделывать проект и одновременно готовить узлы аппарата. Нередко Бимбат оставался один на один с рождающимся дирижаблем. Не получал никаких фантастических гонораров, нередко и питался-то только раз в день.
В это время к делу примкнул человек по имени Роберт— москвич со связями. Обещал всевозможную помощь, содействие. Небольшая группа в относительно короткий срок завершила работы, вывезла части аппарата под Москву. Вместо причальной мачты вкопали в землю деревянный столб. Затем, намозолив до крови ладони, свинтили колпаки с газовых баллонов, наполнили оболочку. Над площадкой гулял ветер. Чуть зазевались — порывом его дирижабль двинуло на столб. Почти трехметровая дыра, казалось, сведет на нет все труды. А Бимбат спокойно объяснил: не страшно! И разрыв быстро заклеили, потери газа были незначительными. Вот тогда подумалось: даже небольшие силы могут в дирижаблестроении сделать многое. Если б так и продолжать!
Не вышло. Тот же человек со связями, с большими возможностями… Стоило ему лишь услышать, что его фамилия не прозвучала в тассовской информации о подъеме дирижабля, как его энергия, а затем и сам он попросту испарились.
Почти в это же время Бимбата с его идеями возрождения дирижаблестроения, развертывания нового вида воздушного транспорта заметили ученые-сибиряки. Они помогли организовать и провести первую всесоюзную конференцию энтузиастов воздухоплавания, составить соответствующие рекомендации. Большего, однако, ни ученым, ни самому Бимбату с друзьями сделать в Новосибирске не удалось. Местные дирижаблисты с ревностью следили за его пробами.
Он вернулся на Урал, в Свердловск. ОКБ составило исследование по технико-экономическим основам использования дирижаблей при освоении Западно-Сибирской низменности. Шефство .над этой большой и серьезной работой взял институт «Промтрансниипроект», помогли также ученые-экономисты Свердловска, в частности, С. Усминская и Е. К. Смирницкий из Института экономики и организации производства.
А вскоре Бимбат узнал, что один из специалистов-транспортников из Промтранса получил ученую степень, защитив диссертацию на тему перспективного использования дирижаблей в районах Западной Сибири. Работу-то выполнили дирижаблисты. Общественники!..
6.
Девятое мая 1982 года. День Победы. Двойной праздник Бимбата-фронтовика: первые высокие плавания совершает «Урал-3» с аэронавтами на борту. Представителю «Уральского следопыта» главный конструктор дирижабля взволнованно говорит:
— Все в порядке! И экспедиционный флаг журнала — там, на борту!..
За две недели до того Бимбат встретился в редакции с дважды Героем Советского Союза летчиком-космонавтом О. Г. Макаровым, председателем жюри нашего конкурса научно-фантастических произведений на приз «Аэлита». Макаров — инженер, который, само собой, превосходно разбирается в проблемах воздушной техники, и в разговоре с ним Бимбату пришлось держать совсем нелегкую оборону. Вот суть этого разговора:
— Как справитесь с сильным ветром? (Даже не видя оболочки «Урала-3» в натуре — высота 16,5 метра, длина — 20, ширина в миделе (наибольшая) 7 метров,— Макаров понял, что у нее огромная парусность).
— У нашего дирижабля есть система флюгирования. Он автоматически поворачивается против ветра.
— Хорошо. Но, случается, скорость и направление ветра быстро изменились. Как удержите аппарат над заданной точкой земли?
Бимбат начал было говорить о действиях аэронавта, который может управлять двумя винтами — плоскость вращения их изменяется как угодно, но Макаров нетерпеливо перебил:
— Значит, вся надежда на глазомер? Чем же ваш аппарат отличается от воздушных кораблей 30-х годов? Ничем?
— Мы не сбрасываем балласт. У нас его просто нет…
— Скорость хода?
— 50—60 километров в час.
— Мягкий дирижабль — тряпка. При повышении скорости оболочка развалится!
— Избыточное давление в оболочке создает необходимую жесткость.— А какие у вас двигатели?
— Пока мотоциклетные, на бензине. Со временем перейдем к термодирижаблям.
— Вернемся к управлению. Мне оно кажется несовременным. Автопилот есть?
— Нет.
— Допускаю, что ваш корабль устойчив. И все же нужна автоматика. На глазомер аэронавта полагаться несовременно, я бы сказал, не красиво.
— Прошу иметь в виду: мы располагаем пока моделью, хотя и управляемой. Все вопросы на ней, естественно, отработать невозможно. Для начала нам важно подняться, походить в небе… А в проектах автоматика, конечно, предусматривается — для дирижаблей с большей грузоподъемностью.
— Вдруг все же на первом, пусть небольшом корабле вас унесет ветром? Вам тогда не поверят. Провалите идею. Уже сейчас, по-моему, нужен такой послушный аппарат, чтобы с его помощью можно было при любых условиях стеклянную вазу, например, на стол поставить… Только автоматическая система управления дирижаблем снимет все сомнения в его большой будущности. Без автоматики вы серьезной критики не выдерживаете. Без нее вы от 30-х годов далеко не уйдете. Да вас просто к земле притянет воздушным потоком!..
— Не притянет! Форма у нашего дирижабля особая — вертикальное крыло. Ему не опасно то, на чем не раз спотыкались прежние дирижаблисты.
— И все же видно, что некоторые основные проблемы воздухоплавания у вас повисли, вы их не решили. Работали, говорите/ двадцать лет и готовы еще? А надо спешить. Беритесь, прежде всего, за автоматику. Это — самый верный и короткий путь. Поверьте человеку, который все-таки имеет дело с передовой техникой — космической.
Макаров провел разговор «в темпе прессинга», извинился за это, с ходу «завернул» Бимбату («тоже до конца не продуманы») идеи использования аэростатических аппаратов при изучении космического пространства, но на фотогазете дирижаблистов написал: «Уважаемые товарищи! Пусть вам сопутствует удача! Макаров».
Мне лично показалось, что Олег Григорьевич не совсем понял главного конструктора «Урала-3». Не понял, прежде всего, его стремления побыстрее сделать первый шаг в небо, «походить» там для начала. Ведь новый вид воздушного транспорта— а дирижабль это не что иное!—-срочно нужен народному хозяйству. Вот это и хотел подчеркнуть конструктор. Однако Макаров был очень и очень прав, указав на нерешенные дирижаблистами вопросы. Их оказалось даже больше, чем можно было предвидеть.
Главную проблему неотвратимо поставил именно он — ветер, сильный и порывистый. Как раз тогда, когда — не раньше и не позже — на испытательном полигоне завершилась операция по наполнению оболочки газом, когда под оболочку была подведена двухместная кабина с предварительно опробованными моторами, он — ветер — и разыгрался. Дирижабль, причаленный к невысокой мачте, мотало с такой легкостью, будто и не висели на нем десятки пятидесятикилограммовых мешков-якорей с песком, будто не удерживал его весь коллектив отдела— 30—40 человек. Потом начали обрываться петли на оболочке…
Лишь в ночное затишье удалось навесить на дирижабль систему флюгирования, то есть оперение. А следующим утром «хоровод» под дирижаблем начался снова. Правда, с помощью газеты «На смену!» и Свердловского горкома ВЛКСМ была срочно создана стартовая команда из студентов химфака Уральского политехнического института. Молодью руки очень сильно помогли.
Конечно, для такого случая были нужны эллинг или хотя бы какое-то другое элементарное укрытие. Была нужна более совершенная и прочная причальная мачта (верхний блок существующей оборвало мгновенно). Был нужен более обустроенный и просторный полигон. А главное — было нужно время. Время для тщательной всесторонней подготовки испытаний. Последнего не оказалось. И вот почему.
Начиная с Нижнего Тагила, Бимбат, как вы поняли, сменил не одну «крышу», работая над проектами дирижабля. Воздушные корабли, о которых он рассказывал, интересовали всех — геологов и нефтяников, лесников и рыбаков, земледельцев и машиностроителей… Ведь что такое дирижабль? Это — аппарат-работяга с почти даровой подъемной силой. Горючего ему много не надо (только на горизонтальное движение против ветра или в безветрие, да на стабилизацию над определенной точкой земли,— например, при монтаже опоры ЛЭП, какого-либо блока, аппарата, моста через реку. Да-да, целого моста! В принципе, воздушному кораблю соответствующей грузоподъемности ничто не помешает перенести к месту работы с завода-изготовителя в собранном виде даже гигантский шагающий экскаватор). Не надо дирижаблю дорог (особо дорогостоящих в необжитых районах), и это, пожалуй, самое существенное. Дальность перевозок аэростатическими управляемыми аппаратами практически не ограничена (иное, конечно, у самолетов и вертолетов, хотя эти виды воздушного транспорта очень хороши на своих работах).
— Дирижабль — новый вид транспорта, не сравнимый ни с одним из существующих,— подчеркивает сам Бимбат.— Он выручит там, где кончаются возможности самолетов, вертолетов, автомобилей, кораблей… Только там и будут реально ощутимы все преимущества наших аппаратов.
И скорости у дирижаблей могут быть приличными — более сотни километров в час. Еще Циолковский доказал, что увеличение размеров воздушных кораблей этому не помеха.
Имея в виду перечисленные и многие другие качества дирижаблей, можно в какой-то степени пренебрегать затратами на материалы, оборудование, газ. Неудивительно, что очень многие потенциальные заказчики управляемого аэростатического транспорта говорили и говорят: готовы заплатить, только давайте дирижабль. Давайте немедленно!..
Никто и никогда, однако, до самого последнего времени не открывал перед дирижаблистами своих мастерских, цехов, складов с материалами. Никто не мог в плановом порядке выделить им ткань, газ, оборудование: Случалось, даже обычного рабочего стола энтузиасты не имели. И все же они творили. Нередко Бимбат маневрировал, чтобы в конце концов выйти на свою цель (таким образом, он начал — и весьма успешно — заниматься, в частности, воздухоопорными конструкциями, организовав в пустующем деревянном домике в городе Березовском, под Свердловском своего рода филиал «Спортпроекта» с мастерской и рабочими местами конструкторов. Именно эта небольшая производственная база стала впоследствии первым «камнем» нынешнего Уральского комплексного опытно-конструкторского отдела тканепленочных конструкций Всесоюзного института «Оргэнергострой». Именно здесь с помощью наполняемой воздухом оболочки-опалубки был возведен в несколько этапов просторный железобетонный цех и уже в нем изготовлены все части дирижабля «Урал-3»).
Теперь, похоже, коллектив, руководимый Бимбатом, на прямой дороге (прямой, но, очевидно, далеко не короткой и быстрой). Но и «Оргэнергострою» не терпится. Запланировали — поднять дирижабль, выделили деньги — выполняй! А где тот же газ купить? В магазинах не продают. Обычный воздушный шарик и тот газом не надуешь, не побегав…
Если бы не активное, доброжелательное содействие первого заместителя председателя Свердловского облисполкома Ф. М. Морщакова, Ю. Л. Мелешко, И. И. Кузьмина, И. А. Шафаренко и других товарищей из Средне-Уральского главка Госснаба СССР, не помощь Березовского завода стройконструкций, Первоуральского новотрубного завода, треста «Уралэлектросетьстрой», многих других предприятий и организаций,— если б не эта помощь, дирижаблистам не пришлось — и еще очень долго — выводить «Урал-3» на испытания. Не в намеченный срок — значительно позднее, но он поднялся! Лучше поздно, чем никогда.
…Вечером 8 мая, когда весеннее яркое солнце стало укладываться за лесом и ветер снова отступил, испытатели
торопливо подзарядили оболочку гелием, закачали в баллонеты воздух. Командир корабля аэронавт Алексей Иванович Домаков и бортинженер Александр Сергеевич Томшин — оба бывшие военные авиаторы — заняли места в кабине. Взревели моторы, и дирижабль, хотя под ним дополнительно подвесили тяжеленные стальные трубы, легко отошел от причальной мачты, всплыл над ней, опустился, снова поднялся… Контрольный груз явно мог быть значительно большим.
Конечно, была бутылка шампанского, были крики «ура!», но, честное слово, особо радоваться у самих испытателей сил уже не хватало…
Спали как убитые, студенты прямо на полу вагончика, вповалку. Дежурные с трудом поднимали очередную смену.
А в 5 утра 9 мая все снова были на ногах. В такую рань, оставив семьи, пришли на полигон все работницы отдела, что сшили для дирижабля оболочку,— мастер В. И. Коурова, бригадиры Л. Т. Коростелева, Н. Р. Горбунова, В. А. Назарова и И. О. Побиянская. Засучив рукава, взялись за дела ведущие конструкторы А. Г. Калашников, Г. В. Казбулатова, главные специалисты Ю. Д. Штунь и Ю. А. Тумбарцев. Домаков и Томшин снова подкачали баллонеты, чтобы уравновесить рвущую вверх силу гелия. Бимбат дал команду подъема. В лучах утреннего солнца серебристый корабль всплыл над полигоном словно фантастический НЛО. Автобус, проходивший в этот момент по бегущему рядом Режевскому тракту, резко затормозил, остановился. Из него высыпали изумленные пассажиры.
Вот тут было «ура!» Полное восторга, воодушевления, силы! Были слезы — женщины отдела не могли сдержать своих чувств.
…Корабль по сигналу Бимбата начал снижаться, развернув вниз винты, но — слишком быстро. Показалось, он может «присесть» на линию электропередачи. В таких случаях прежде дирижаблисты ничего хорошего не ожидали, обычно следовал удар. «Урал» же, повернув винты вверх, немедленно затормозил.
Еще один подъем — все выше и выше. Вот уже громадное серебристое «вертикальное» крыло выглядит легким, даже изящным. Вот оно грациозно маневрирует, кружится над полигоном. Вот оно чуть лихачит,— так послушно управление! Бимбат условленными сигналами заставляет аэронавтов прекратить чудачества в небе. Все — на земле и вверху — убеждены в хорошей маневренности аппарата. А это так необходимо для выполнения, например, роли воздушного крана— той роли, которую будет играть большой, на 10 тонн грузоподъемности, «Урал-3».
Но вот корабль окончательно опускается к земле. Не дожидаясь встречи с экипажем, главный конструктор поднимает вверх два больших пальца: все прекрасно!
Домакова и Томшииа подхватили на руки, не дав ступить на землю, и начали качать. Обычно спокойный, уравновешенный, неторопливый в словах и движениях, Домаков с сияющими глазами кричал женщинам: «А вы не верили!!! С победой!..»
Был торт с дирижаблем из крема,— бимбатова семья расстаралась. Всем, кто оказался в эти минуты на полигоне, досталось по кусочку.
7.
В Москве, поддержав идеи уральцев, институт «Оргэнергострой» с помощью своего министерства организовал целое отделение дирижаблистов под названием «Энергоаэротранс». Отделение, возглавляемое профессором О, А. Чембровским, разработало более десятка аэростатических транспортных моделей.
Вскоре после этого Госплан СССР и Государственный Комитет по науке и технике приняли решение о строительстве двух экспериментальных транспортно-монтажных аэростатических аппаратов (читай — дирижаблей), способных нести по 10 тонн груза. Оба должны подняться над землей в ближайшее время.
Бимбат, правда, настроен скептически, считая, что «Энергоаэротрансу» (а решение задачи поручено именно ему) так быстро, с делом не справиться.
Не вдаваясь в подробности отношений между двумя «конкурирующими» коллективами дирижаблистов, имея в виду также то, что уральцам предстоит продолжить испытания своей «тройки», подумаем вот о чем: наверное, было бы замечательно, если бы отдел Бимбата и москвичи на каком-то этапе объединили силы. Ради большого государственного, да, теперь — государственного дела. Это позволит ускорить события, а также сэкономить деньги. Какой бы фантастической не представлялась выгода управляемых воздушных кораблей в будущем, сегодняшние, даже малые сбережения им совсем не повредят. Напротив — помогут.
…Знаю, он поднимается на ноги с первыми петухами и трудится до поздней ночи — изо дня в день, из года в год. Он объездил полстраны и готов по первой необходимости, по первому зову снова мчаться куда-то — туда, где «пахнет» дирижаблем. Не помню, чтобы он заболел, слег в постель,— ему просто некогда.
Как-то Бимбат бросил в адрес одного из прежних, причем, самых активных единомышленников фразу: «Человек он безалаберный, живет без идеи и, главное, без определенной ясной цели».
Не эта ли — совершенно определенная— цель в жизни удесятеряет энергию самого конструктора и его коллектива?
* * *
В конце января, когда верстался этот номер журнала, начался второй этап испытаний «Урала-3». Дирижабль с макетом опоры высоковольтной ЛЭП был выпущен в свободное плавание, но, попав в сильнейший воздушный поток, вынужденно дрейфовал 35 минут в другую от цели сторону. Не хватало мощности перегретых в борьбе с ветром моторов. Аэронавты Домаков и Томшин хладнокровно приземлили корабль на первой удобной площадке…
