Осенью прошлого года из Одессы шел «Адмирал Нахимов». Горожане, привыкшие к пестрой толпе туристов, плавающих на красавцах лайнерах, не обратили внимания на пассажиров теплохода. Внешне все было обычно. Веселые люди разных возрастов, разноязыкая речь… Но если бы одесситы заглянули в список пассажиров, то удивились. Все, кто находился на борту «Армирала Нахимова», имели одну специальность — автоматика. И хотя маршрут теплохода был туристским — Одесса — Батуми — Одесса, пассажиры весь рейс работали: днем, когда в просторных салонах слушались и обсуждались доклады участников съезда по автоматическому управлению, вечером за столиком в кафе. И даже во время танцев, когда маститые профессора и доктора наук лихо танцевали твист,— разговоры нет-нет да и возвращались к автоматике.
Если бы среди ученых нашелся лингвист, вздумавший подсчитать, сколько раз произносилось то или иное слово, то первое место в списке заняли бы слова — «система управления». Было исписано несколько ящиков мела, показано тысячи диапозитивов с разными графиками — и все о «системе управления».
«Система» интересовала и профессора Уральского политехнического института, и инженера Уралмашзавода, и конструктора из Уралметаллургавтоматики (а на теплоходе были специалисты почти из всех стран мира).
Но прежде чем сказать о том, что такое «система», вспомним О МИНИСТЕРСТВЕ, КОТОРОГО НЕ БЫЛО РАНЬШЕ!
Действительно, министерство «Приборостроения, средств автоматизации и систем управления» создано впервые. (Нас сейчас интересуют только два последних слова.) Если ученым хватило разговоров о них на всю неделю путешествия, это еще не значит, что системы управления нужны сегодня: ученые часто ведут разведку далекого будущего. И все-таки сейчас самое время сказать, что такое СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ.
Шофер за рулем — это уже система управления. Но ради таких простых систем не стали бы создавать министерство. Речь, конечно, идет совсем о других, о тех, с которыми человек не справляется или справляется плохо.
Со сколькими людьми может переговорить один человек за семичасовой рабочий день? Ответ простой: если он не теряет времени даром и затрачивает на разговор с одним человеком в среднем по три минуты, то 7X60:3 — получается 140. Много? Очень мало!
Представьте сложное хозяйство металлургического завода, или пароходство, или крупный железнодорожный узел. Не справиться одному человеку с его управлением. Выход, которым пользовались до сих пор, простой, но мало эффективный. Делали так. Одного работника мало. Ставим второго или целую бригаду. Но в том вся и беда, что каждый из них будет знать только часть дела и никто — всего в деталях. А знать нужно все, если мы хотим управлять наилучшим или, как говорили на «Нахимове», «оптимальным» образом. Для того, чтобы увидеть, что скрывается за этими словами, пройдемся ОТ МАРТЕНА ДО БЛЮМИНГА.
Выплавили в мартене сталь, выпустили ее в ковши, а из них залили в формы-изложницы. Застывает металл, становится слитком (этаким многотонным «эскимо»). Чтобы не мешался он под ногами, составы со слитками отвозят из мартеновского цеха в сторонку. Там они стоят в очереди на блюминг. (Ведь прежде чем стать рельсами, балками, слиток несколько раз пообомнут, сделают тоньше, разрежут на куски поменьше, тонн так в шесть.) Но чтобы можно было металл обжимать, надо его снова несколько часов греть. Вот тут и начинает кружиться голова у диспетчера. Какие слитки садить в печку в первую очередь: надо, чтобы блюминг не стоял без дела. Но нельзя и перегревать куски металла в печах, заполненных бушующим пламенем. Пересидит слиток — и появится на его поверхности толстый слой окалины. Недогреешь —станет металл жестким.
У системы управления вместо головы— вычислительная машина, которой известно, сколько составов стоит наготове, давно ли они стоят, сколько слитков уже сидит в печах и до какой температуры они нагрелись… Тут уж голова не закружится. Машина говорит, какие слитки и куда садить, следит, чтобы краны, вытаскивающие металл из печей, не мешали кранам, загружающим печи. Она знает, что было, что делается сейчас, что будет через несколько часов. И не только сама знает, но делится своими «мыслями» с работниками завода.
Такие системы очень скоро установят на Нижне-Тагильском и Магнитогорском металлургических комбинатах. И те из читателей, кто живет поблизости, смогут познакомиться с ними во время экскурсии на завод. А мы поедем дальше до станции СВЕРДЛОВСК-СОРТИРОВОЧНЫЙ.
Если на пригородной электричке выйти на платформе «Электродепо» и пойти по перекидному мостику, то взгляду даже в хорошую погоду не охватить всю станцию. Только с самолета можно увидеть, сколько путей подступает к ней. А станция потому и называется «Сортировка», что здесь составы разбираются и образуются новые поезда.
Плохо работать диспетчеру, если он будет знать о том, какие грузы прибывают только тогда, когда состав уже на станции и кондуктор передает ему поездные документы. А телеграф? — спросите вы. Ведь возвращаясь из дальнего похода, всегда заранее посылаешь телеграмму о встрече. Но попробуйте за день встретить тысячи родственников и рассадить их по сотням поездов. Не завидую вам. Поэтому свердловские железнодорожники одними из первых в стране решили перестроить систему управления по-новому.
С дальних подступов — из Казани, Тагила, Каменска-Уральского, Челябинска идут по прямому проводу телеграммы о вышедших с этих станций составах. Все они одному адресату — вычислительной машине «Урал». Она обдумывает, из каких (еще не пришедших на Сортировку) вагонов составить один поезд, а из каких — другой. С каким тепловозом его отправить —и выдает свои советы в виде готового расписания.
Можно было бы еще и еще приводить примеры больших систем, но пора сделать ВЫВОД.
Там, где у человека «глаза разбегаются» и «голова кружится», выручает система управления, мозг которой — вычислительная машина, глаза — линии связи, а рот — печатающие устройства.
