В Нижне-Тагильском краеведческом музее лежит небольшой кусок чугунного рельса. Он — от первой российской железной дороги, построенной в 1834 году, раньше, чем во многих странах Европы. Выходит, этому рельсу второй век!
Здесь же, только в другой комнате, — карта мира. Светящиеся дорожки на ней указывают, какие страны земного шара покупают тагильский металл, в том числе и рельсы. Дорожки протянулись во многие страны. По тагильским рельсам ездят европейцы и азиаты, африканцы и жители далекого американского континента. Глядя на эти два экспоната, хочется рассказать о них то, что не каждый знает.
Самые длинные
Наконец-то из Петербурга пришло согласие. Крепостной тагильский инженер Ф. Швецов и крепостные механики Черепановы давно его ждали. Не один раз писали они заводовладельцу Демидову, просили разрешения строить паровоз и хотя бы небольшую железную дорогу. За границей — в Англии, Америке, Франции уже действовали коротенькие железные дороги. Чем же русские хуже их? И вот разрешение получено.
Споро закипела работа. Сообща раздумывали над чертежами паровоза, готовили модели, вытачивали детали. В механическом заведении Выйского завода литейщик Ф. Звездин отливал рельсы.
Первые литые чугунные рельсы по типу близки к современным — такой же грибовидной формы, только более массивны и неуклюжи. Это и не удивляет, опыта в их изготовлении еще не было. Опасались — не раздавит ли их паровоз? Поэтому рельсы делали особо прочными.
По длине же им не было равных в мире. В Англии в ту пору рельсы делали всего 0,9—1,2 метра. Тагильские же имели длину 2,13 метра — в два раза больше.
Первые русские рельсы были самыми длинными в мире!
Самые первые!
В конце первой половины девятнадцатого века во многих европейских странах развернулось строительство железных дорог. Решили строить «чугунку» и в России. После долгих колебаний Николай I согласился связать железной дорогой две русские столицы — Петербург и Москву.
Но где взять рельсы, паровозы и вагоны? Многие царские чиновники советовали закупить все это за границей — самим, дескать, не справиться. Однако, состояние металлургической промышленности в то время позволяло создать собственное производство железнодорожного оборудования. Тогда в России выплавлялось до 7 миллионов пудов чугуна, а для Петербургско-Московской дороги требовалось 5 миллионов пудов рельсов с поставкой в течение пяти лет. Возможности были больше чем удовлетворительные. И все же царское правительство, благоволившее иностранному капиталу, закупило много рельсов в Англии.
Тагильские заводчики Демидовы увидели в поставке рельсов лакомый кусок. Однако, к этому времени технология производства рельсов изменилась: их стали прокатывать. Средства же на устройство катальных фабрик тратить не хотелось. Демидовы договорились с владельцем Выксунского завода И. Шепелевым прокатывать рельсы у него.
Весной 1844 года караван коломенок нагрузили тагильским металлом, и он поплыл за три- девять земель по рекам Чусовой, Каме, Волге и Оке на Выксу, чтобы превратиться там в рельсы.
Вслед за металлом из Нижнего Тагила выехали уставщик и шестеро рабочих вместе с надзирателем Нижне-Салдинского завода Я. С. Колногоровым.
Тагильские мастера прожили там больше года и прокатали всего… восемь рельсовых полос. Получив металл, Выксунская контора начала чинить всяческие препятствия, а потом и совсем отказалась от соглашения. Тагильским прокатчикам вместо рельсов пришлось катать сортовое железо.
Так печально закончилась попытка двух заводчиков «кооперировать» свои предприятия. Рельсы Россия по-прежнему покупала за границей
Несколько лет спустя Тагильская заводская контора решилась, наконец, устроить рельсопрокатное производство. Местом для него выбрали Салдинские заводы.
В реконструкции заводов, в организации нового дела много помогли рабочие, побывавшие в Выксе,— Захар Коркин, Илья Шеронов, Андрей Мокин и другие.
В 1855 году впервые в России Салдинские заводы начали постоянную прокатку рельсов для отечественных железных дорог.
Долго тагильские заводы одни снабжали всю страну своими рельсами. Тагильскими рельсами были проложены Уральская Горнбзаводская, Московско-Нижегородская дороги, Великий Сибирский путь от Москвы до Владивостока. Много рельсов продавалось и за границу. И повсюду они имели хорошую славу.
Второе рождение
Первая же послевоенная пятилетка принесла тагильчанам большую радость: предусматривалось «…завершить в основном строительство Ново-Тагильского металлургического завода». .Это «в основном» означало построить прокатные цехи. Без них металлургический цикл на заводе не был законченным.
Перед строителями поставили задачу быстрыми темпами возвести полный комплекс перерабатывающих цехов с мощным блюмингом и прокатными станами.
Строители постарались на славу. За короткое время они выполнили огромный объем работ. Только земли из котлованов вынуто 2,7 миллиона кубометров, как на большом гидротехническом сооружении. Было уложено 160 тысяч кубометров бетона, установлено 28 тысяч тонн металлоконструкций, смонтировано 25 тысяч тонн технологического оборудования.
Таких прокатных гигантов в те времена в нашей стране еще не возводилось.
В Нижнем Тагиле шло строительство, а в Свердловске на Уралмашзаводе под руководством конструкторов Химича и Павлова изготовляли самый крупный отечественный рельсопрокатный стан.
Когда стан был установлен, специалисты определили его лучшим в мире.
Пуск рельсопрокатки состоялся 17 апреля 1949 года в воскресенье. Тысячи людей собрались на заводе. С затаенным дыханием следили они, как раскаленная добела заготовка через несколько мгновений становилась рельсом и оказывалась на складе готовой продукции. Уложенные в штабеля рельсы отливали стальным цветом, а на боку отчетливо выступала марка «НТМЗ».
Тагильские рельсы снова пошли на стальные магистрали Родины и других стран мира.
Снова — самые длинные
Больше десятка лет на металлургическом комбинате прокатывают рельсы. С годами растет их слава. Если сравнить рельсы, выпускаемые, скажем, пять лет назад, с сегодняшними,— разницу отметит даже не специалист.
Не все знают, что рельсы служат в среднем не более 2,5—3 лет. Потом их надо заменять. К тому же на железных дорогах нашей страны постоянно возрастает грузопоток, увеличиваются скорости поездов, повышается их вес. От этого быстрее изнашиваются рельсы. А если продлить срок их жизни? Что для этого надо?
Предлагали увеличить количество углерода в металле. Такой металл меньше изнашивается, но зато становится более хрупким, ломким. Вряд ли такие рельсы будут прочней и пролежат дольше.
Тагильские рельсопрокатчики начали с того, что уменьшили в рельсовом металле количество углерода. Зато стали закаливать не только головку, а весь рельс. Новая технология дала положительные результаты: при испытаниях рельсы оказались в два-три раза выносливее прежних.
Есть у рельсопрокатчиков и другое значительное достижение. Здесь освоили прокатку рельсов длиной в 25 метров — в два раза длиннее обычных. Такие рельсы сулят огромную экономическую выгоду. При строительстве новых железнодорожных магистралей на скрепление рельсов между собой тратится уйма металла — на подкладки, накладки, болты. Длинные рельсы требуют скреплений в два раза меньше.
Кроме этого, удлиненные рельсы сокращают расход топлива или электроэнергии (путь становится «глаже», по нему легче везти грузы). Снижаются затраты на ремонт подвижного состава, так как чем чаще стыки, тем быстрее изнашиваются вагонные колеса. Увеличится и скорость движения поездов, а также их грузоподъемность.
Железнодорожники подсчитали, что объемная закалка рельсов и удлинение их будут экономить народному хозяйству ежегодно 65—70 миллионов рублей по новым масштабам цен.
Вот почему железнодорожники с такой радостью встречают тагильские рельсы, самые прочные и самые длинные.
Люди и автоматы
Врач и писатель Н. А. Белоголовый, посетивший Тагил в 1866 году, в очерке «Поездка на Урал» рассказал, как делались рельсы на демидовских заводах. «На железной двухколеске подвозится крица и кладется в длинные катальные станки, где после нескольких прокаток из толстого цилиндрического куска превращается в узкую ленту длиной сажен в семь; рабочие, стоящие у прокаток, — все на подбор — могут служить образцами силы и ловкости. Громадная раскаленная крица, как перышко, летит у них из рук в руки, грозя ежеминутно раздавить и обуглить которого-нибудь из них. После про- каток раскаленная крица, уже принявшая вид рельса, кладется на большую железную плоскость, где рабочие начинают выправлять ее деревянными молотами».
Хорошо было «перышко», если в любую минуту могло раздавить и обуглить человека! И такую тяжесть рабочий должен был ворочать, направлять в прокатные валки руками при помощи простых клещей.
Теперь у прокатных станов Нижне-Тагильско го металлургического комбината почти не увидишь людей. Все за них делают автоматы.
В 1958 году тагильские рельсопрокатчики первыми в стране автоматизировали нажимное устройство стана «900», по существу установили механического оператора. Вместо человека нажимным устройством стала управлять электронно-счетная машина На нее возложили самую тяжелую работу. До одиннадцати раз проходит Слиток через валки стана, и каждый раз счетная машина за какое-то мгновение успевает измерить толщину слитка, определить, какое должно быть новое расстояние между калибровочными валками, и подать команду о их сближении на требуемое расстояние. Автоматика взяла на себя около семи тысяч движений в смену. До этого их делал человек — оператор стана.
Примерно такое же количество работы стала выполнять автоматика, созданная для управления рольгангами.
Ныне рельсовая линия в рельсо-балочном цехе почти полностью автоматизирована. Чистовая прокатка рельсов, резка их на ножницах, фрезерование концов и сверление болтовых отверстий, клеймение и подсчет, а также другие технологические операции делаются автоматически, без участия человека.
А где же люди?
Они или у пультов управления, где по сложным приборам следят за работой прокатных агрегатов, или в лабораториях — разрабатывают новую автоматику.
Теперь на прокатке человек только выдает задания машине и контролирует его выполнение.
***
…Вот что напомнили мне два экспоната, хранящиеся в Нижне-Тагильском краеведческом музее.
