(К рисунку на обложке)
Дирижаблестроение в СССР достигло уже таких успехов, когда необходимо заняться подготовкой строительства земляных сооружений в отдаленных от центра точках страны. В 1934 году мы построили первый мощный полужесткий дирижабль. Он имеет предельную скорость полета 115 километров в час. Крейсерскую среднюю скорость 90 километров. Радиус действия (без посадки) 3500 километров. Продолжительность полета при крейсерской скорости — 40 часов. Число пассажиров — 20 человек. Полезная нагрузка— 4 тонны.
Имея дирижабль такой мощности и с такими свойствами, нужно подготовиться к тому, чтобы его использовать практически. Для этой цели следует построить целый ряд мачт, которые могли бы служить причалом для стоянки дирижабля и пополнения его запасов газа, горючего, балласта и т. д.
Первая в Союзе такая причальная мачта строится в Свердловске. Расстояние Москва — Свердловск наш дирижабль будет покрывать в 16 — 18 летных часов без промежуточных остановок, имея на борту 20 пассажиров (помимо экипажа) и 4 тонны полезной нагрузки.
Во всем мире строительство воздушных кораблей производится в специальных верфях, в закрытых эллингах, которые одновременно могут служить также для стоянки дирижаблей при их летной службе.
Эллинг представляет собою довольно сложное инженерное сооружение. Размеры самого большого железо-бетонного эллинга в мире, построенного в Акроне (Америка) следующие: длина 366 метров, ширина 99 метров, высота 63 метра, площадь пола чуть ли не в 4 гектара.
Эллинг — прекрасное убежище для дирижаблей, но сооружение дорогое, а для своего обслуживания и обслуживания дирижаблей требует до 250 человек команды. Поэтому эллинги обычно устанавливаются на базах, верфях, конечных пунктах воздушной линии и на больших промежуточных станциях.
Там, где стоянка дирижабля временная, где не производится полный осмотр воздушного корабля, устанавливают причальные мачты, которые требуют всего лишь 2—3 десятка человек команды.
Мировое дирижаблестроение дает нам целый ряд интересных конструкций причальных мачт, которые по высоте могут быть и 2-метровыми и 64-метровыми. Двухметровая, немецкой конструкции, была, например, установлена в Ленинграде в 1931 году, при полете дирижабля «Граф Цеппелин» в Арктику, а мачта высотой в 64 метра находится в Детройте (Северная Америка) и является собственностью Форда.
Первая в нашем Союзе мачта, как уже говорилось, устанавливается под Свердловском. Она будет иметь высоту 40 метров и представлять красивую, стройную металлическую конструкцию четырехгранной формы.
Между четырьмя ногами мачты, укрепляемыми на бетонных фундаментах, расположено одноэтажное здание, в котором монтируются все механизмы для приема дирижабля на мачту и из центра которого будет выходить лифт для связи земли с верхней площадкой мачты.
Кроме того, для связи верхушки мачты с землей внутри мачты строится винтоломаная металлическая лестница, огражденная на всем протяжении проволочной сеткой, а на площадках мачты будут установлены сидения для отдыха поднимающихся по лестнице людей.
Лестницы — запасное средство для сообщения с верхушкой мачты членов команды. Но лестницы эти могут пригодиться и для пассажиров, если подъемные механизмы лифта откажутся работать при морозах.
В верхней части мачты устроена круговая площадка, до которой подымается лифт. На нее будет опускаться трап с дирижабля, по которому пассажиры будут спускаться на верхнюю площадку мачты к лифту для спуска на землю.
Выше верхней площадки мачты, на самом шпиле мачты, будет сооружен верхний конец стрелы, а нижний конец ее опирается на уровне земли на нижнее кольцо стрелы, по которому стрела может перемещаться на 360° вокруг мачты.
На верхнем конце стрелы (на шпиле мачты) устраивается тележка, а на ней. Причал дирижабля в этом случав производился не с носа, а за кабинку причальный конус. При помощи его дирижабль закрепляется на мачте.
Поскольку длина стрелы также равна 40 метрам и даже немного больше, необходимо, помимо шпиля мачты, борта верхней площадки мачты и нижнего кольца, опереть стрелу еще в одной точке. Для этого посредине, между уровнем земли и верхней площадкой мачты, устанавливается нижняя круговая площадка мачты. Борта ее являются дополнительной опорой для стрелы мачты.
Сущность причала дирижабля к мачте такова. В зависимости от направления ветра и до приближения дирижабля к мачте стрела устанавливается с подветренной стороны. Дирижабль должен подходить к мачте с подветренной стороны. Еще до прихода дирижабля с верхней части мачты на землю опускается причальный трос. Он проходит через причальный конус и снабжен на конце специальным замком.
Подходя к мачте на высоте 80—100 метров с полветренной стороны, дирижабль на расстоянии 100— 150 метров от мачты сбрасывает на землю с носовой части конец причального троса, также с замком. Мачтовая команда подхватывает его и соединяет с замком мачтового троса, заранее выложенного на земле.
После соединения этих двух концов троса запускают барабанные лебедки, расположенные в мачтовом здании под мачтой. Наматывая на эти барабаны трос, проходящий через причальный конус, сначала выбирают всю его слабину, а затем уже подтягивают дирижабль к мачте против ветра. Тогда дирижабль, который к этому моменту уже выключает все свои моторы, свободно держится в воздухе.
Трос, сброшенный с дирижабля, проходит также через причальный конус, расположенный в носовой точке дирижабля. После выбора в его троса причальный конус дирижабля входит в причальный конус мачты, их скрепляют чекой, и закрепление дирижабля на мачте закончено.
Для закрепления дирижабля на мачте нужно всего 3 —4 человека, тогда как для приема и установления дирижабля в эллинг требуется команда в 200 — 250 человек.
Для того, чтобы отцепить дирижабль от мачты, нужно снять чеку, разъединить два конуса, и дирижабль может уходить в полет.
Если дирижаблю на мачте придется пробыть длительное время, если требуется произвести ремонт моторов, снять с него тяжелый груз, то при наличии стрелы дирижабль может быть спущен до уровня земли. Вот основное назначение стрелы и вот основная причина предварительной установки стрелы с подветренной стороны мачты.
При изменении направления ветра во время стоянки дирижабля на мачте и при нахождении его в верхней части мачты он сам устанавливается по ветру, поскольку верхушка мачты свободно вращается на 360 градусов, а при нахождении дирижабля на стреле, на уровне земли, стрела вместе с дирижаблем может быть перемещена в нужном направлении так, чтобы дирижабль мог быть опять установлен в плоскости ветра.
Помимо барабанных лебедок, в мачтовом здании будут установлены механизмы, при помощи которых по трубам можно будет снабдить дирижабль, причаленный к верхушке мачты, горючим, смазочным, водой, газом и воздухом.
Это изящное сооружение скоро украсит собою окрестности Свердловска и, несомненно, явится новым достижением советской техники, а первый прилет дирижабля — большим и радостным праздником для уральцев.
