Над большинством крупных городов Российской Империи первые полёты аппаратов тяжелее воздуха произошли с 1910 по 1912 годы. Над Челябинском первый самолёт поднялся в 1911 году, однако 100-летний юбилей этого события в городе прошёл незамеченным – даже маленькой статьи не было опубликовано в местной печати. Хотелось бы исправить это упущение. Тем более, что в 2018 году исполняется 130 лет со дня рождения этого отважного авиатора.
История первого полёта над Челябинском начинается с момента, когда редакция газеты «Голос Приуралья» получила из Вологды телеграмму от инструктора школ Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК), авиатора Михаила Леонтьевича Григорашвили, где он сообщал, что «предполагает в субботу, 24 сентября, устроить в Челябинске полёт». Газета в номере от 20 сентября 1911 года поместила заметку со словами: «Если обстоятельства будут благоприятствовать, то нам всё-таки удастся увидеть “летающих людей”». Житель тогдашнего Челябинска знал, что визиту Григорашвили предшествовало посещение города ещё одним авиатором – Павлом Андриановичем Кузнецовым. Но, несмотря на все ожидания, полёт по техническим причинам не состоялся.
21 сентября Михаил Леонтьевич прибыл в Челябинск вместе со своим аэропланом. В качестве аэродрома ему определили площадь за Общественным городским садом. 23 сентября им был совершён пробный полёт. На следующий день в газете была опубликована статья, в которой очевидец описывал это событие (значительная часть её приводится ниже).
«На каланче уже пробило пять, когда я двинулся на аэродром… Ещё от городского сада я услышал характерное жужжание пропеллера. Но моноплан был ещё в ангаре. Кругом ангара толпилась случайная публика. Вдали, по краям площади, растянулась цепь солдат. Пилот уселся в своё железное кресло (фото 2) и Блерио (фото 3) повели из ангара в чистое поле. Затрубила труба, цепь солдат выровнялась и прекратила доступ проезжих по площади. Аэроплан готов к полёту. Пустили мотор. Когда он развил достаточную силу, его пустили. Блерио катился на колёсах по земле, подняв свой хвост. Вот он чуть-чуть отделился от земли, но сейчас же опустился. Это испытали – правильно ли поставлен хвост аэроплана. Завернули аппарат и снова пустили мотор. Пропеллер работает вовсю… Аэроплан бежит и незаметно отделяется от земли. Но это был ещё не полёт. Снова повернули аппарат лицом к городу. Опять работает пропеллер, и могучая стрекоза, управляемая смелым авиатором, поднялась высоко в воздух и понеслась между городским садом и лесом к городу. Крик восторга вырвался у многих. У некоторых же дрогнуло и боязливо забилось сердце. Но вот, не долетев несколько до таможни, авиатор делает красивый поворот. Стрекоза быстро летит обратно, жужжа на всю площадь. Около ангара аппарат опустился, подпрыгнув 2-3 раза. Раздались дружные аплодисменты публики, бесплатно насладившейся зрелищем полёта человека по воздуху. Кучки народа бегут из города, но пробный полёт уже закончен».
Но особо удачным был признан второй полёт, который состоялся 26 сентября. По этому поводу газета «Голос Приуралья» писала: «На этот раз, на высоте 150-200 метров, аппарат-стрекоза, управляемый опытной рукой, сделал три полных круга. Человек-птица то поднимался, то опускался, то летел по прямой линии, то делал красивые повороты. И стрекоза слушалась каждого движения руки пилота, с жужжанием проносясь над аэродромом».
Благодарность зрителей была выражена в высшей степени эмоционально: «Аплодисменты и крики, не прекращавшиеся всё время полёта, усилились. Публика, не знающая никакой дисциплины, бросилась к авиатору и в восторге, подняв на руки, начала его качать. Восторг был полный».
Далее автор заметки горько сетует: «К сожалению, должен отметить нехорошую черту многих, если не большинства, челябинцев – видеть всё на даровщину, «на шермака». И лес, и гора, и другие окрестности аэродрома были усеяны даровыми зрителями. Было бы понятно, если б на даровщину смотрели мальчишки да бедняки, которым четвертак (25 копеек в то время – средняя стоимость обеда для мастерового. – Авт.) нужен на хлеб. Но совершенно не понятно, как не стыдно ехать за аэродром на собственных рысаках, в экипажах с резиновыми шинами и смотреть с козел экипажа. У этих, вероятно, четвертак не последний. Или они думают, что авиатор, механики и другие служащие могут бесплатно работать. Что всякий труд должен оплачиваться, надо помнить не только применительно к себе, но и к другим».
Тем не менее, сборы за выступление в купеческом городе, а Челябинск на рубеже XIX-XX веков неофициально называли «Зауральским Чикаго», обеспечивали выручку в 2000-3000 рублей. Конечно, из неё покрывались немалые накладные расходы: провоз аппарата по железной дороге, оплата механикам, антрепренёру, аренда аэродрома и т.п. Да и сам аэроплан стоил от 8000 руб., а ресурс работы двигателя составлял лишь несколько десятков часов. И все же, если не брать во внимание случаи, когда пилот попадал в долговую кабалу к банкиру, оплатившему его обучение за границей или покупку аэроплана, пилот, выступив в нескольких городах, мог заработать на безбедную жизнь, по крайней мере, до начала следующего лётного сезона.
Кто же был этот авиатор? Родился герой нашего рассказа 6 (20) февраля 1888 года в Дербенте, в семье потомственного дворянина Кутаисской губернии, инспектора городского трёхклассного училища – Леонтия Дмитриевича Григорашвили. Всё детство провёл в Баку, но перед первой русской революцией его мама с детьми переехала в Санкт-Петербург, где он закончил гимназию и поступил в Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения Императора Александра I (ИИПС).
Начало его учёбы совпало с возникновением в России интереса к авиации. Юноша с головой окунулся в новое для всех дело. Студенты, среди которых был и Григорашвили, ходатайствовали о введении в число читаемых предметов необязательного курса воздухоплавания и, когда прошение было удовлетворено, он в числе первых записался на эти курсы. 16 января 1908 года был основан ИВАК и вот он уже его член-сотрудник, затем член научно-технического комитета. В 1909 году С.С. Щетинин в помещении Коломяжского ипподрома (Санкт-Петербург) организовал «Первое российское товарищество воздухоплавания» – завод, давший начало отечественной авиационной промышленности. Среди его сотрудников, в основном столичных энтузиастов авиации, был и студент М.Л. Григорашвили. К концу 1910 года завод выпустил моноплан «Россия Б», представлявший собой улучшенную копию французского «Блерио XI». Молодой конструктор Григорашвили внёс в него существенные изменения и дополнения, позволившие увеличить его прочность без ущерба лёгкости аппарата.
Весной 1911 г. руководство ИВАК командирует Михаила Григорашвили во Францию для освоения пилотажа и методики инструкторской работы. Во время командировки он знакомится не только с лётными школами, но и аэропланными мастерскими и аэродинамическими лабораториями. Эти знания впоследствии найдут применение при строительстве аэромеханической лаборатории. 15 июля 1911 года Григорашвили получил французское бреве (диплом) пилота-авиатора № 577 и в конце лета вернулся в Россию.
Вернувшись домой, он не спешит приступать к работе в клубной авиашколе. Его влекут слава и слухи о больших заработках первых русских авиаторов-спортсменов. В складчину с друзьями он приобретает почти новый «Блерио» и спешит использовать оставшееся осеннее лётное время для осуществления показательных полётов по городам России. Вначале он летал на рижском взморье, но удивить кого-либо в ту осень в Риге аэропланом было уже невозможно и доходы оказались небольшими. Упаковав самолёт, Михаил «со товарищи» отправляется на Восток. Первая остановка была в Челябинске, а закончил свой первый лётный сезон молодой лётчик полётами в Томске, которые состоялись в середине октября.
Михаил возвращается в Петербург и возобновляет прерванные занятия в институте. Но после окончания занятий летом 1912 г. Григорашвили вновь отправляется с показательными выступлениями, на сей раз по Украине, где особенно прославился перелётами между городами Волыни. К сожалению, в сентябре при полёте в Ровно его самолёт совершил вынужденную посадку, которая оказалась жёсткой – аппарат превратился в груду обломков, а самого авиатора с переломами в бессознательном состоянии увезли в городскую больницу. После этого он больше никогда не участвовал в показательных выступлениях.
В 1913 г. Григорашвили с успехом защищает диплом, причём первым по «воздухоплавательной тематике» в стенах ИИПС. 22 марта 1913 года ему определили место службы – Управление железных дорог инженером для технических занятий VIII класса по новым работам Юго-Западных железных дорог. Эта работа была интересной и хорошо оплачивалась, но ему хотелось строить и испытывать аэропланы. Поэтому в свободное от основно
